יום שלישי, 6 בינואר 2009

אז למה אין לנו עדיין רכבת קלה ? ?

המסמך "תכנית אב למערכת תחבורה עתירת נוסעים (מתע"ן) במטרופולין תל אביב, מסמך מסכם, דצמבר 2007" מתווה את העקרונות של משרד התחבורה ביחס למטרופולין תל אביב, ועוסק במערכת התחבורה עתירת הנוסעים (להלן - מתע"ן) של מטרופולין תל אביב. המתע"ן מהווה את השלד לתחבורה הציבורית במטרופולין, והיא מקשרת את מערכות התחבורה הציבורית הבין עירוניות עם המערכות הפנים עירוניות, אשר יהוו מערכת משלימה, שתשמש גם להזנת נוסעים למערכת ולפיזורם ממנה. המסמך מביא את תוצרי התכנון של עבודה משותפת של צוות תכנון רב תחומי : משרד התחבורה, מינהל התכנון, רכבת ישראל, עיריות וגורמים נוספים רבים.

קשה שלא להתרשם מהתכנית : במהלך הקריאה נגלה לנו מטרופולין שכולו רק טוב : יעיל, עם קווים חכמים ומוקפדים, כדאיות כלכלית, ישימות הנדסית, איכות חיים, תועלות סביבתיות, ומה לא... ממש פנטזיה...

ואם הכל נכון, ואם המסמך מייצג חזית אחידה של כל הגורמים שעסקו בו, אז מה צריך עוד בשביל ליישם אותו כבר? אנחנו מתים כאן מסרטן ומחלות לב ואנחנו מתמוטטים כאן מהאוטובוסים ! וכבר יש תכנית, וכבר היא נטחנה טחון ושוב, ואפילו נשלח לנו "משמיים" משבר כלכלי ומיתון – והרי זו התקופה להשקעות בפרויקטים של תשתיות.

אז יש תכנית, יש תזמון, יש צורך עצום, יש כדאיות, מה עוד חסר ??

חסרים שלושה דברים :
1. תקציב ממשלתי : ככל שיהיה גדול יותר ומהיר יותר כך התכנית תהיה פחות תלויה בעוד כמה עשרות פרוגרמות של חברות פרטיות.
2. "משוגעים לדבר" : חסר כאן אריאל שרון אחד שמחליט שעושים אז עושים (לטוב ולרע, יש לומר).
3. לחץ ציבורי : אומנם התקשורת עושה עבודה טובה ומעלה את הנושא שוב ושוב על סדר היום, אבל מה לעשות – כמו הרבה דברים שמוציאים אותנו לכיכר רבין (ולא תמיד עוזרים לנו, גם זאת יש לומר...) צריך גם בנושא הזה שנזעק את זעקתנו לממשלה. אולי אנחנו לא עושים זאת כי אנחנו מפחדים להצטייר כתושבי-שמנת, והרי יש גם בעיות ביטחוניות במדינה... מצד שני – בינתיים מתים פה בארץ יותר אנשים ממחלות אשר ממלחמות. מעניין למה אנחנו לא יוצאים לכיכר בשביל זה.

ולמי שעדיין לא בעניינים, ולא ממש יודע איך יכולה להיראות העיר שלו, עבדכם הנאמן סיכם בשבילכם בקצרה את עיקרי התכנית שאמורה לשנות לנו את החיים :

מטרת העל של התכנית היא : הקמת מערכת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים במטרופולין תל אביב, שתאפשר:
- שיפור בנגישות וביעילות הכלכלית.
- ציפוף הבינוי במטרופולין.
- הגברת השימוש בתחבורה ציבורית.
- ציפוף גרעין המטרופולין.
- מימוש יתר יעדי התכנון הארציים והמטרופולינים.

יעדי התכנית :
1. הגדלת השימוש בתח"צ
- שיפור פיצול הנסיעות לטובת התחבורה הציבורית.
- קיצור זמני נסיעה "מדלת אל דלת"
- שיפור הקישוריות עם אמצעי נסיעה אחרים
2. שידרוג הנגישות בתחבורה ציבורית בהתאמה לשימושי קרקע קיימים ומתוכננים
- שיפור הנגישות למע"ר המטרופוליני, למוקדי התעסוקה הגדולים (מעל 20,000 מועסקים).
- שיפור הנגישות למרכזי הערים הגדולות (מעל 90,000 תושבים)
- שיפור הנגישות לאוכלוסייה תלוית תחבורה ציבורית.
3. שיפור איכות החיים העירונית
- הפחתת נוכחות כלי רכב פרטיים ברחובות העורקיים והמאספים העירוניים.
- שיפור השירות לרחובות ראשיים
- שיפור השירות לאזורים ותיקים
4. גיבוש רשת יעילה
- הגדלת התועלת למשק
5. ישימות הנדסית
- ישימות פיזית
- זמינות סטטוטורית
- השלכות נכסיות.

תיאור התכנית

אזור התכנון של המערכת משתרע מרעננה וכפר סבא בצפון, רמלה ופתח תקווה במזרח ועד רחובות בדרום. רשת הקווים מספקת כיסוי לפרוזדורים העיקריים, שלאורכם מרוכזים הפיתוח והביקוש לנסיעות, תוך שילוב עם כלל אמצעי התחבורה הציבורית. שנת היעד שנקבעה לתכנון המערכת היא 2030 ותחזיות הנוסעים הן בהתאם. יישום המערכת צפוי מוקדם יותר, בתוך כ 10-15 שנים, אם היקף התקציב שיאושר לצורך זה.
המתע"ן פועלת בתדירויות גבוהות (2-3 דקות) לאורך הצירים הראשיים של המטרופולין ברצועות דרך נפרדות ובאמצעות כלי רכב רבי קיבולת משני סוגים :

1. רכבות קלות LRT עם קיבולת של כ 520 נוסעים בכל אחת.
2. אוטובוסים מערכתיים BRT עם קיבולת של כ 140 נוסעים בכל אחת.

רשת המתע"ן כוללת שבעה קווים המשרתים את מרכז המטרופולין והערים בטבעת הפנימית והתיכונה. חמישה מהם הינם קווים רדיאליים, המובילים אל מרכז העסקים הראשי המטרופוליני, ושניים היקפיים. אורך כל הקווים – כ 184 ק"מ. שלושה משבעת הקווים – האדום, הירוק והסגול – מתוכננים להפעלה באמצעות טכנולוגית ה LRT וארבעה האחרים באמצעות טכנולוגיית ה BRT. המערכת כוללת כ 310 תחנות, במרווחים שבין 400 ל 600 מטר , 55 מהן מוגדרות כתחנות ראשיות. הפעלת קווי המתע"ן במתכונת המוצעת בתכנית אב זו תביא להעלאת רמת השירות בתח"ץ ולשורה של הישגים :

- הגדלת מספר המשתמשים בתחבורה ציבורית במטרופולין ב 25%.
- כ 45% ממקומות העבודה וכ 35% מן התושבים הגרים באזור התכנון יימצאו במרחק הליכה מתחנות המתע"ן.
- שיפור הנגישות למרכזי הערים בתחום התכנון ב 20% ולמרכזי תעסוקה ב 16%, דבר אשר יקל על תהליכי הציפוף במטרופולין ובמיוחד בגרעין.
- חיזוק השילוב של התחבורה הציבורית עם שימושי קרקע, על ידי כיסוי הרשת של 66% מהרחובות הראשיים בתחום התכנון.
- הפחתה משמעותית של רמת הזיהום והרעש, הנובעים מן התחבורה.

תועלות כלכליות

תחזית הנוסעים שנערכה לכל קו מראה כי בשנת 2030 יעלו לקווי המתע"ן 1.3 מיליון נוסעים ביממה, היקף המהווה כ 35% נוסעים מכלל העולים לתחבורה ציבורית בכל המטרופולין.
הערכת העלות להקמת המערכת (ללא הקו האדום) היא כחמישה עשר מיליארד ₪. מבדיקות כדאיות כלכליות ראשוניות לכלל מערכת המתע"ן נמצא כי ישנה כדאיות להקמתה והפעלתה. בבדיקת הישימות ההנדסית ובבדיקות הזמינות הסטטוטורית שבוצעו לכל קו, אותרו נקודות בעייתיות המצריכות גיבוש פתרונות בשלבי התכנון המפורט.
כמדדי הערכה שימשו הערך הנוכחי הנקי המודד את התמורה לכל שקל של השקעה, ושיעור התשואה הפנימי המהווה מדד של החזר ההשקעה במונחים של אחוזי תשואה שנתיים. בכל חלופות הבדיקה נמצא שהמערכת המוצעת היא כדאית למשק. הערך הנוכחי הנקי נע בין 2.5 ל 4 מיליארד ₪, ושיעור התשואה הפנימי הוא בין 10% ל 11.5% - כאשר סף הכדאיות הנדרש הוא 7%.

השלכות סביבתיות

עם העלייה ברמת החיים של התושבים עלתה גם רמת המינוע בצורה דרמטית. יותר ויותר אנשים משתמשים בכלי רכב פרטי במקום תחבורה ציבורית. הירידה ברמת השירות של האוטובוסים גרמה לנדידה נוספת של נוסעים לשימוש ברכב פרטי. מבחינה סביבתית המשמעות של תופעות אלו היא עלייה חריפה ברמת זיהום האוויר והרעש במרכז המטרופוליני העיקרי של המדינה.
בדו"ח שפורסם לאחרונה על ידי המשרד לאיכות הסביבה נכתב כי בשנת 2006 היו בתל אביב יפו 59 ימים שבהם זיהום האוויר היה גבוה מעל הסטנדרט המותר. המשרד לאיכות הסביבה מתריע על כך שרמת איכות האוויר בגוש דן נמצאת מתחת לקו האדום וגורמת למפגעי בריאות ועלייה בתמותה בקרב תושבי המטרופולין.
מדידות שנערכו לאורך צירים מרכזיים מצביעות על רמות רעש של 70-75 דציבלים שהן ה רבה יותר גבוהות מהתקן הישראלי של 64 דציבלים. רמות רעש אלה מקורן בתחבורה, הן של כלי הרכב הפרטיים והן של האוטובוסים המשמשים את העיר.
מניסיון בעולם – הפתרון היעיל ביותר להפחתת מטרדים של רעש וזיהום הוא הטלת אגרות גודש על כניסת כלי רכב למרכזי הערים (תכניות אלה מופעלות בלונדון, מילאנו, סינגפור ועוד ערים). אולם, כדי שניתן יהיה להפעיל הגבלות על כניסת כלי רכב פרטיים, יש להפעיל מערכת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים משולבת, הכוללת רכבת כבדה, רכבת קלה, אוטובוסים.
הכנסת מתע"ן לרחובות העיר תביא לשיפורים סביבתיים משמעותיים ברמות הזיהום והרעש. תועלות סביבתיות נוספות קשורות בשיפור התפקוד העירוני – כמו רחובות להולכי רגל ושיפור השירות לבעלי מוגבלויות.
בבדיקות שנערכו בעת הכנת "תסקיר השפעה על הסביבה" של הקו הראשון של הרכבת הקלה בירושלים ושל הקו האדום בגוש דן, נמצא כי באותם רחובות בהם תעבור רכבת שתחליף את האוטובוסים – יחול שיפור משמעותי ברמות איכות האוויר והרעש. אם תוקם רשת המתע"ן יפחת מספר כלי הרכב שיכנסו למטרופולין ב 176,000 בשנת 2030 .

ואלו הקווים :

הקו האדום :
הקו האדום, אשר לאחרונה הוחל ביישומו, הינו הקו הראשון במערכת. הוא יספק שירות חיוני לאורך שני פרוזדורי גישה עיקריים למרכז העסקים הראשי של מטרופולין תל אביב וגישה ישירה למרבית מקומות העבודה לאורך דרך בגין, הציר המרכזי של אותו מרכז עסקים. שאר שישה הקווים ישלימו את המערכת לכיסויו המלא של אזור התכנון.
הקו האדום מקשר את הערים בת ים ופתח תקווה דרך תל אביב-יפו, רמת גן ובני ברק. הקטע המרכזי של הקו עובר בתוואי תת קרקעי. הקו האדום הוא שיוצר את השלד העיקרי של המערכת. אורך הקו האדום הוא 27.8 ק"מ, מתוכם 9.4 במפלס תת הקרקע.
הקו האדום עובר ברובו במרחב עירוני צפוף, חוצה את המע"ר המטרופולינים ומחבר מרכזי תעסוקה ראשיים (המע"ר, קרית אריה וראשל"צ מערב), מרכזי הערים ומוקדים מטרופולינים (בי"ח בלינסון, בי"ח איכילוב, מתחם הקריה). במסלול נפגש הקו עם הקו הירוק, הסגול, הצהוב, החום ועם רכבת ישראל ותחנות מרכזיות בערים.



הקו הירוק :
הקו הירוק מחבר את העיר חולון ושולי העיר ראשון לציון עם העיר תל אביב בכלל והמע"ר המטרופוליני בפרט. לקו שני מסלולי שירות המחוברים בקטע מרכזי משותף – האחד מראשון לציון עד הרצליה פיתוח. השני – ממערב ראשון לציון לאוניברסיטת תל אביב (מסתיים בצומת ראול ולנברג פינת פנחס רוזן). הקטע המשותף המרכזי הינו ממרכז העיר חולון דרך רחוב אבן גבירול ועד רחוב אינשטיין בתל אביב.
הקו הירוק עובר ברובו במרחב עירוני צפוף, הכולל את מרכזי הערים חולון ותל אביב-יפו. הקו עובר במע"ר המטרופוליני, אוניברסיטת תל אביב ובאזורי התעסוקה במערב ראשון לציון ובהרצלייה. כמו כן עובר במרכזי הערים תל אביב וחולון, נפגש במסלולו עם מוקדי התחבורה : הקו האדום, הסגול, הכחול והצהוב ועם רכבת ישראל, מוקדים מטרופולינים : אוניברסיטת תל אביב ומתחם הקריה.
הקו הירוק מסתמך על תכנית "חצי האי" של צפון מערב תל אביב, כלומר – על פינויו של שדה דב. אם התכנית לא תתממש אז יצטרכו למצוא מסלול חלופי לקו הירוק על מנת להשלים את השירות לאוניברסיטת תל אביב.




הקו הסגול :
הקו הסגול מורכב משני מסלולי שירות היוצאים מתחנת רכבת ת"א מרכז דרך העיר ההיסטורית של תל אביב ודרך אלוף שדה עד בי"ח תל השומר. מנקודה זו השירות מתפצל, כאשר מסלול אחד ממשיך עד תחנת הרכבת סגולה בפתח תקווה והשני עד יהוד.
הקו הסגול עובר באזורים עירוניים מגוונים : אזורים צפופים מאוד כגון פתח תקווה, רמת גן ותל אביב, ואזורים פחות צפופים כגון דרום בקעת אונו. הקו עובר במרכזי הערים של תל אביב ופתח תקווה, במוקד התעסוקה הראשי של תל אביב, במוקדים מטרופולינים – אוניברסיטת בר אילן, בי"ח תל השומר, המחנה הצבאי תל השומר ובית חולים איכילוב. כמו כן נפגש הקו במסלולו עם מוקדי תחבורה : הקו האדום, הצהוב והירוק, ועם רכבת ישראל ותחנה מרכזית פתח תקווה.
הקו הסגול נותן מענה לנסיעות הרדיאליות מן הגזרה המזרחית, נותן מענה לפיזור מתחנת רכבת ישראל ומשרת את המרכז הפיננסי של המע"ר.




הקו הכחול
הקו הכחול מחבר את הערים רחובות, נס ציונה וראשון לציון, מצומת בילו בדרום ועד צומת חולון בצפון. הקו הכחול עובר במרכזי הערים נס ציונה, ראשון לציון ורחובות, דרך מוקדי התעסוקה של חולון, ורחובות-נס ציונה, ומתחבר במסלול למוקדי תחבורה : הקו החום, הצהוב הירוק, ורכבת ישראל.




הקו הצהוב
הקו הצהוב מחבר את הגזרה הצפונית דרך הגזרה המזרחית עם צומת חולון. לקו שלושה מסלולים. לקו שלושה מסלולי שירות להם קטע מרכזי משותף – מצומת חולון לאורך הרחובות משה דיין ובן גוריון ברמת גן, ועד צומת הרחובות ששת הימים ואם המושבות בגבול רמת גן ובני ברק.
הקו הצהוב מחבר את הערים כפר סבא, הוד השרון, הרצלייה, רמת השרון, רמת גן ותל אביב יפו. בחלקו הדרומי הוא משרת אזור עירוני צפוף ממזרח לגרעין המטרופולין, ובחלקו הצפוני משרת את הגזרה הצפונית הבנויה בצפיפות נמוכה ועובר בשטחים שעדיין אינם מבונים.
הקו הצהוב עובר במרכזי הערים הרצלייה, רמת השרון, הוד השרון ורמת גן. מוקדים מטרופולינים : בי"ח מאיר, האצטדיון הלאומי של רמת גן, מוקדי תעסוקה ראשיים : עתידים, בני ברק. מוקדי תחבורה אחרים : הקו הורוד, הירוק, האדום, הסגול, הכחול, רכבת ישראל.
הקו מספק שירות למע"ר על ידי מעבר נוסעים לקו האדום בצומת הרחובות בן גוריון-ז'בוטינסקי.




הקו הורוד
הקו הורוד מקשר בין ערי הגזרה הצפונית כפר סבא, רעננה והרצלייה הוא מתחיל במזרח בתחנת הרכבת המתוכננת כפר סבא צפון, דרך רחוב ויצמן בכפר סבא, רחוב אחוזה ברעננה, מרכז העיר הרצלייה ועד אזור התעסוקה בהרצלייה פיתוח.
הקו הורוד עובר כולו במרחב עירוני בנוי. מרכזי ערים : כפר סבא, רעננה, הרצליה. מוקדי תעסוקה מרכזיים : הרצליה. מוקדי תחבורה אחרים : הקו הצהוב, תחנה מרכזית כפר סבא, תחנה מרכזית הרצליה.



הקו החום
הקו החום מהווה קו רוחב בגזרה הדרומית המחברת בין רמלה לראשון לציון , וגם קו פנימי המחבר בין שני חלקי העיר ראשון לציון : מזרח ומערב.
הקו מתחיל בתחנה המרכזית ברמלה שבסמוך לה נמצאת גם תחנת רכבת, ממשיך לאזור צריפין, ראשון לציון מזרח, חוצה את העיר עד למערב ומסתיים בתחנת רכבת ראשל"צ מערב.
הקו החום עובר במרחב בנוי ובאזור מתוכנן – צריפין. מרכזי ערים : רמלה, ראשל"צ. מסופי תחבורה : תחנת רכבת רמלה, תחנת אוטובוסים רמלה, הקו הכחול, תחנה מרכזית ראשל"צ, תחנת רכבת המכללות ראשל"צ, תחנת ראשל"צ מערב.






מ ה ל כ ה ל מ ע ש ה :

יישום התכנית אינו רק בניית כל הקווים. הוא מחייב גם התאמת כלל מערך התחבורה הציבורית אל המתע"ן וכן השלמת כל מערך תחנות המעבר, כך שניתן יהיה למלא את שאיפתו של הנוסע : הגעה ליעדו במהירות, בנוחות ובמחיר סביר. המתע"ן – המהווה את שלד התחבורה הציבורית – נותן בסיס איתן לבניית מערכת משולבת זו.

טוב, אז לנו - הציבור - נותר רק לצפות ולקוות שההלכה תהפוך למעשה ...

9 תגובות:

  1. סקירה ארוכה ומייגעת. אולי אקרא אותה בפעם אחרת.
    היה נחמד אם הייתם פורסים לחלקים את הפירוט על כל קו וקו.
    לי אין כוח לקרוא את כל זה!

    השבמחק
  2. תודה על ההערה, זה באמת ארוך... לקחתי לתשומת ליבי (לפעם הבאה...)
    ורק לציין עוד הערה קטנה - הפוסט הזה "תוזמן" לתאריך זה (אחרי שעמד קצת בתור) ולכן התפרסם בעיתוי שבו אולי נדמה שמוזר לעסוק בתחבורה ציבורית כשטילים נופלים בדרום הארץ...
    נכון, אנחנו ממשיכים פה עם החיים ועם "הצרות" הקטנות, אבל ליבנו עם תושבי הדרום, עם החיילים ומשפחות החללים.
    וכמו שנאמר : הלוואי ואלו (הקווים של הרכבת הקלה) יהיו הצרות שלנו !!

    השבמחק
  3. שוב אני, מציק ולא מרפה..
    רציתי להוסיף קישור, בעקבות הארתו של יהונתן הימן, לכתבה שפורסמה ב NRG על התכנית לתחבורה ציבורית בגוש דן - של חברת דן. הכתבה מוסיפה לתקוות הקיימות, אבל עכשיו זה כבר נראה קרוב מאי פעם :

    http://www.nrg.co.il/online/1/ART1/830/705.html

    השבמחק
  4. תודה על הסקירה! יש לציין שהקו האדום כבר בשלבי ביצוע איטיים למדי (פתח תקווה, יפו, בת-ים), והקו הירוק בשלבי תכנון מתקדמים אך תקועים עקב מחלוקות לגבי עילית/תחתית.

    לגבי תכנית התחבורה שצויינה ביתר אופטימיות בקומנטים, השקה השבוע לא אומרת מה הלו"זים לסיום. וכמו כן, לתכנית יש פוטנציאל הרסני אם היא תבוצע לא טוב (למשל ללא נתיבי תחבורה ציבורית טובים).

    אנחנו במגמה ירוקה מנסים להשיג פרטים על התכנית, ולהבין טוב יותר איפה הבעיות שבה.

    השבמחק
  5. בקרוב (ב- 11.1) יופיע פוסט שקשור לכתבה שמצויינת בהערה. הפוסט יכלול מידע בנוגע להתפתחות התחבורה הציבורית בישראל ובנוגע ל"מהפכה הצפויה". יש תקווה לאופטימיות... למרות שאנחנו כבר ייגעים מלחכות!
    אורן, מקווה שתמצא שהיה שווה לחכות.
    שרון - תודה על הקישור :)

    השבמחק
  6. התקציב היה מספיק מזמן לולא התעקשותם של כמה ראשי ערים לקווים תת קרקעיים. קצרה כאן היריעה מלהסביר חסרונות הקן התת קרקעי,מלבד העלות(פי עשר) ויתרונות הקו העילי.נכון,צריך מכרז חדש ויפה שעה אחת קודם.

    השבמחק
  7. אני חושבת שהכתבה הזו מצויינת-והאמת-כמי שעוסקת בתחום בעקיפין דווקא היה לי הרבה כח לקרוא את זה-אני חושבת שאורבניקה תעשה חכם באם היא תיצור לחץ על כל הרשויות המוניציפליות אשר בתחומן אמורים הקווים לעבור-ובכך תהפוך את הנושא לאבן בוחן בבחירות הבאות וותעלה את הנושא לסדר היום ה"כלל גוש-דני"
    עתליה .

    השבמחק
  8. נהניתי לקרוא, סוף סוף סקירה מפורטת של הקווים וגם נתונים על הצורך בתכנית, ההשפעות הצפויות שלה וגם... התייחסויות ראויות.
    הייתי שמח לשמוע כיצד לדעת "אנונימית" אורבניקה יכולה לפעול בנושא. אולי יש לך רעיונות?

    השבמחק
  9. אכן מעניין אם כי נראה רחוק כמו האפשרות שירד גשם ביולי-אוגוסט. אני רק יודעת שלקח לי שעתיים להגיע לרעננה מתל אביב בתחבורה הציבורית וזה מגוחך. ועל מפת ראשון לציון אני בכלל לא מדבר.

    השבמחק