יום ראשון, 31 בינואר 2010

ירושלים הבירה של כ-ו-ל-ם

מצגת זו הוכנה על ידי שרון בן דליה, במסגרת קורס "היבטים סוציולוגיים בתכנון"

יום חמישי, 28 בינואר 2010

למה התחבורה הציבורית בשבת זה טאבו ?

נושא אי התחבורה הציבורית בשבת הוא אולי אחד הנושאים היחידים במדינה, רווית הסוגיות, שנדחק באופן עקבי ומוצלח ביותר לשוליים. הוא אף פעם, כזכור לי, לא עלה לסדר היום הציבורי, גם כשלפעמים זה היה קרוב (כמו למשל הצעת החוק שהגישו גלעד ארדן, זאב אלקין ואלחנן גלזר). זה תמיד היה נראה לי תמוה. יש כל כך הרבה מחלוקות בציבור, כל כך הרבה דעות, אבל כשזה מגיע לנושא התחבורה הציבורית בשבת – זה כאילו יש פה קונצנזוס. על זה מסכימים (או שותקים) אפילו חילוניים לוחמי חופש.
בשיחות רבות שלי עם אנשים, שהעליתי בפניהם את הסוגיה, מצאתי מן מחסום בשיחה. אנשים שידעו להתפלסף איתי רבות על נושאים של חתונה שלא ברבנות, על הלגיטימיות של מצעדי הגאווה, על הצדק של המפעל הציוני ועל מערכת היחסים עם הפלסטינאים - סגרו איתי את הויכוח על תחבורה ציבורית במשפט קצר. אפשר לאסוף את מגוון המשפטים הללו לשני רעיונות מרכזיים :
1. מטרדי זיהום אוויר ורעש ("עדיף לנשום לפחות יום אחד בשבוע" , "מה קרה ? יום אחד בשבוע שקט"...)
2. צביון יהודי וסיבות דתיות ("קדושת השבת", "איסור העסקה של יהודים בשבת", "מגיע לנהגים חופש יום אחד בשבוע", "אולי נתחיל גם להאכיל את הילדים חזיר? אולי גם ניסע בכיפור ?"...)
אני רוצה להתווכח עם הרעיונות הללו.
1. אם נביט בתצלום אוויר על ישראל מלמעלה ביום שבת נראה שאי תחבורה ציבורית בשבת ממש לא תורמת לזיהום האוויר. במקום רכבת אחת שתסיע עשרות עד מאות נוסעים – עושים זאת עשרות עד מאות כלי רכב. פתרון התחבורה הציבורית בשבת הוא דווקא פתרון טוב יותר לבעיית הזיהום והרעש. המציאות היום מאלצת אותנו לנסוע במוניות יקרות (מאוד) או בכלי רכב, ולהסתכן בתאונות דרכים (שרבות מהן קורות בסופי שבוע בגלל שתיית אלכוהול). הרעש של האוטובוסים – נכון, הוא קשה, אבל הפתרון הוא לא אי תחבורה ציבורית בשבת אלא התייעלות מכאנית של אגד ודן. ובכל מקרה – על כל רעש של אוטובוס אחד "נרוויח" פחות רעש של עשרות כלי רכב (שלא לדבר על הצפירות של נהגי המוניות שכולנו יודעים שהכביש שייך להם, ולהם מותר הכל). אנו חיים בתקופה שבה המודעות לזיהום אוויר גוברת, והדרישה לתחבורה ציבורית נאותה מוסברת בכך שאנשים ייקבלו אלטרנטיבה לרכב הפרטי. אבל מה יגרום לנו לוותר על הרכב אם בשבת אנחנו מושבתים (או צריכים להוציא הרבה כסף על מוניות)? אצל רבים מאיתנו השיקול של להיות מסוגל לנסוע בשבת עלול לגבור על השיקולים הכלכליים והסביבתיים של מעבר לתחבורה ציבורית. מה עשינו בזה? תרמנו לזיהום האוויר! לסיכום, אם נשווה בין תחבורה ציבורית ואי תחבורה ציבורית נבין שהציבור ירוויח הפחתה של מטרדי זיהום ורעש.
2. אוי לנו אם הצביון היהודי שלנו תלוי בתחבורה הציבורית. במשך אלפיים שנה שמר עם ישראל, ועוד בגולה, על צביון יהודי במקומות שהייתה בהם תחבורה ציבורית בשבת. החוק במדינת ישראל קובע כי ניתן להעסיק עובדים בשבת אם השירות שלהם חיוני לציבור. אז במדינת ישראל מותר להעסיק ברמנים, מלצרים, מאבטחים, רופאים ועוד המון המון מקצועות אחרים – כולל רשות השידור הממלכתית – אבל לא נהגי אוטובוסים ורכבות ?? וזאת למרות שניידות היא צורך כל כך חיוני ובסיסי של הציבור ? ואם לנהגים שלנו מגיע לנוח יום אחד בשבוע אז למה לא מגיע גם לכל השאר? אין פה פגיעה בצביון יהודי, יש פה סטטוס קוו שמשריש בנו כל כך חזק ועמוק את הקשר בין תחבורה ציבורית לצביון יהודי. זוהי תודעה כוזבת. אם מקומות בילוי נפתחים בשבת אין סיבה שצורך בסיסי יותר לא יתקיים בשבת. אם מוניות שירות פועלות בשבת (ועובדות קשה) אז מה ההיגיון לא להפעיל אוטובוסים ורכבות בשבת ??
הנושא של התחבורה הציבורית בשבת מסמל באופן חזק, לטענתי, את המלכודת שישראל נמצאת בה כבר מיום הקמתה : הזהות שלה. אנחנו (הציבור) אדישים לכך שנפגעת לנו זכות בסיסית של ניידות כי אנחנו חוששים שבכך ננתק את ישראל מהיהדות. כי הצביון שלנו תלוי בזה. לדעתי הצביון היהודי שלנו תלוי הרבה יותר בנושאים כמו שחיתות, אלימות, חינוך – והרבה הרבה פחות בקיום תחבורה ציבורית בשבת. אפילו היהדות הרפורמית בישראל אינה מתנגדת לתחבורה ציבורית בשבת, מתוך הבנה שזהו שירות חיוני ובסיסי המגיע ליהודים. הציבור החילוני (חלקו לפחות) יושב במסעדות לא כשרות, נוסע בשבת ברכב או במונית, רואה טלוויזיה בשבת אבל התחבורה הציבורית היא טאבו ???
וגם אם לא שכנעתי בטיעונים של צביון יהודי וזיהום אוויר, יש עוד טיעון אחד – שהוא לדעתי החשוב ביותר: גם אם נגיד והתחבורה הציבורית כן תזהם יותר וכן תפגע בצביון היהודי – הנושא הזה חייב להיכנס למשוואה: שוויון הזדמנויות, קיפוח חברתי. העובדה שאין תחבורה ציבורית בשבת פוגעת באוכלוסיות חלשות שאינן יכולות להרשות לעצמן רכב פרטי. אם משפחה במעמד סוציו-אקונומי בגוש דן נמוך רוצה לנסוע בשבת לחיפה או לספארי ברמת גן – אין לה את האפשרות לעשות זאת. המציאות הזו – שבה תחבורה ציבורית אינה פועלת בשבת – פוגעת בעיקר באוכלוסיה החלשה מבחינה כלכלית.
לצורך כתיבת הפוסט בדקתי קצת באינטרנט האם יש התארגנויות סביב נושא זה. להפתעתי הטובה מצאתי כמה אתרים, וביניהם שתי התארגנויות (נפרדות). הראשונה – אתר "חופש" – שעוסק במגוון נושאים הקשורים ביהדות ובכפיה דתית. השנייה – התארגנות שקמה במיוחד לצורך התחבורה הציבורית בשבת. יש שם רשימה מכובדת יותר של נימוקים למה צריך תחבורה ציבורית בשבת. למשל – הם הדגימו שלשם הסעת 400 אנשים ברכבת מחיפה לתל אביב בשעה דרושה רכבת אחת שעבורה יועסקו כ-3-5 אנשים. לשם הסעתם במוניות שירות הפועלות כיום יש צורך ב-40 נהגים. זו דוגמא לכך שתחת האמתלה של אי העסקת יהודים בשבת אנחנו למעשה מעסיקים יותר יהודים בשבת. אני ממליץ בחום להיכנס לאתר שלהם, ולהתרשם מהנימוקים המשכנעים ולהצטרף דרכם למאבק. אני הצטרפתי. כל תמיכה מוסיפה עוד קול לאלפי התומכים במאבק.
בנוסף מצאתי כתבה מעניינת שבה מסביר יהודה אלבז, האיש שאחראי לנושא התחבורה הציבורית במדינת ישראל, ש"הציבור הישראלי לא מעוניין בתחבורה ציבורית בשבת, במקומות בהם אין כיום אפשרות כזו - למשל בגוש דן". גם שאול מופז אמר בריש גלי שהוא לא היה נותן יד לשינוי הסטטוס קוו בנושא התחבורה הציבורית – כיוון שהוא מאזן בין רצונות של אוכלוסיות שונות בישראל. ובכן, יהודה אלבז, שתמוה מאוד מאיפה השיג את מקורות המידע שלו, צריך לקנות דירה בקומה 6 בתל אביב ולהביט מלמעלה על העומס בכבישי גוש דן בערבי שישי ובשבת. ושאול מופז בעצמו נפל שולל בתוך התודעה הכוזבת. הסטטוס קוו אינו ממתן בין אוכלוסיות - אלא מקפח אוכלוסיות חלשות, ודואג לאינטרס של אוכלוסיה קטנה בישראל. באופן אירוני, גם התגובות של אותה כתבה אמרו את שלהן : 82% מבין הקוראים הצביעו בעד תחבורה ציבורית בשבת !! אז על מה התבסס האיש שאחראי על התחבורה הציבורית בשבת ? בטח לא על הציבור.
אי התחבורה הציבורית בשבת היא תודעה כוזבת שמושרשת בנו עמוק מדי, היא פוגעת בחלשים, היא מזיקה סביבתית, היא לא תורמת לצמצום תאונות הדרכים, היא גורמת ליותר עובדים להיות מועסקים בשבת !! במקום להילחם על הסטטוס קוו צריך לייעל כבר את רשת התחבורה הציבורית בערים, ובעיקר בגוש דן, כדי שהרשת תהיה פחות סבוכה ומפותלת ויותר יעילה. במידה ותהיה התייעלות - האוטובוסים יהוו פחות מטרד גם בימי חול ולא רק בשבת. הפתרון הראוי הוא תחבורה ציבורית ממותנת בשבת – הפעלת רכבות ואוטובוסים במתכונת של תדירות נמוכה יותר מימי חול.

יום שלישי, 19 בינואר 2010

תנו לנשום או מהות המפוחים בעיר הגדולה

בפוסט זה אתייחס לנושא, שאולי ייתפס בקרב רבים כזניח, אך מבחינתי לשים אותו באור הזרקורים מדגיש את המורכבות של הנושאים השונים המרכיבים את המכלול של החיים העירוניים ולכן אלמנט אחד יכול להאיר היבטים אחרים. זו הטקטיקה של הפוסט הזה, בו אני מבקשת להתייחס לנושא המפוחים, שמהווים חלק מקונספציה שגויה, על פיה מתנהלת העירייה.
מי מאיתנו לא התעורר מרעם המפוח שאמור לנקות לנו את הרחובות? אחרים מתכוננים להתחיל את היום על רקע הרעש או מנסים לשתות קפה, לקרוא עיתון או רחמנא ליצלן – לעבוד מהבית. לא פעם עודני נמצאת בבית בעת שמיעת המפוח ומתמלאת עצבנות. המפוח מוצג, כביכול, ככלי נוסף במאמצים לשמירה על ניקיון העיר. אין לי דבר נגד ניקיון, אבל תלוי איך ובאיזה מחיר. מנקי המפוחים מסתובבים על בסיס יומי ברחבי העיר ומעיפים בעיקר עלים אל הכביש, אשר רכב איסוף מגיע ושואב. כחלק מהתהליך, מזרים המפוח כמויות אוויר, מעיף עלים אל כל עבר וגם אבק, המון אבק. התייחסויות רבות מגורמים שונים, גם בבלוג זה, הועלו בנוגע לבעיית הזיהום והרעש העיר. המפוח בא ותורם את חלקו להגברת שתי הבעיות הללו: הוא מזהם ומרעיש להחריד (וכך גם רכב האיסוף האיטי). מעבר לכך שלא הצלחתי להבין מדוע כמה עלים מהווים לכלוך כה חמור, שצריך במהרה להיפטר ממנו, הדבר, כאמור, מצביע על ליקוי מחשבתי בכל הנוגע למאמצים להפחית את הזיהום והרעש בעיר צפופה כמו תל אביב. על מנת שעיר תוכל להיות מוצלחת ולספק שביעות רצון לתושביה, היא צריכה לאפשר איכות חיים מסוימת. איכות החיים מורכבת מאלמנטים רבים, בין השאר פריסה מוצלחת של שטחים פתוחים וירוקים, שימושי קרקע מגוונים, תחבורה ציבורית יעילה ומתפקדת וגם יכולת לנשום ולהסתובב בהנאה מבלי לרצות למצוא מפלט במקומות סגורים, כי הרעש והזיהום כבר בלתי נסבלים.
במקום להפחית את נפח התנועה הנכנסת לעיר, לקדם מערכת תחבורה ציבורית יעילה ומזהמת פחות (קווי BRT, רכבת קלה, ייעול רשת האוטובוסים, פיתוח שבילי אופניים) ולהוריד את הכדאיות בשימוש ברכב, יש כוונות להגדיל את מספר מקומות החנייה בחניונים ובקיצור, להספיג את ראותנו לדעת בזיהום. כל המדיניות הזו עולה לנו בבריאות. מחלות נשימה כרוניות לא נגרמות מכמה עלים על המדרכה.
טענה שעלתה לטובת השימוש במפוחים אומרת, כי בעזרתם ניתן להגיע למקומות חבויים כגון מתחת לרכבים ופינות. אין אלא לגחך לשמע הדברים: מרבית עבודת המפוחים נעשית במקומות גלויים. שנית, איך בדיוק בודקים אם יש לכלוך מתחת למכוניות? ואם לא בודקים ועושים שימוש במפוחים למרות זאת, כנראה שמזהמים לחינם. ושוב, כמה עלים "סוררים" זה לא לכלוך. ואם מדובר בלכלוך מסיבי יותר, בין כה וכה המפוח אינו אפקטיבי, כי הוא מיועד אך ורק ללכלוך קל.
לסיכום, אנא חסכו מאיתנו את עוגמת הנפש של הזיהום והרעש המיותרים. הם מהווים מטרד. השימוש במפוח הוא החלטה תמוהה ובעייתית במערך מדיניות תמוה בפני עצמו. ההחלטה מהווה זלזול בציבור, בבריאותו ובאיכות חייו. יש להקצות את הכספים שמושקעים במפוחים בקידום נושאים חשובים ובוערים יותר. התוצר הסופי הוא בזבוז כספי המיסים של התושבים. הרחבת כבישים ומדרכות, שיפור פני העיר לא שווים כלום אם בד בבד לא נלקחים צעדים שיאפשרו לחיות ולנשום.
אם יש לכלוך בלתי נסבל, אזי יש לטפל במקום באופן נקודתי. יש מספיק פקחים שמסתובבים ברחבי העיר לאורך שעות היום שיוכלו להתריע ומעבר לכך, זוהי גם הזדמנות נפלאה לרתום את ציבור התושבים להיות ערים לסביבתם ולדווח על מפגעים שונים. מעבר לכך, ממש לא חיוני להפריע את מנוחתנו על בסיס יומי עם המפוח.

יום שבת, 16 בינואר 2010

העיר והקניון – רחוב כמושג שאבד עליו הכלח

מרכזי ערים ברחבי העולם עוברים במהלך העשורים האחרונים תהליך של הידרדרות. במסגרת תהליך זה התרחשה מעין השתלטות של כלי הרכב (בגיבוי מדיניות עירונית רשמית) על המרחב העירוני, דבר שכלל הפיכת מרחבים ציבוריים למגרשי חניה והזנחה של אזור המדרכות והכיכרות. ההישענות הרבה על מכוניות פרטיות גורמת לביזור מרחבי של האוכלוסייה, בעקבותיה נעים גם סקטורי המסחר והתעסוקה. הדבר גורם בהדרגה לפשיטת רגל של עסקים קטנים במרחב הציבורי הפתוח, שגורם בתורו לאיבוד האופי המיוחד של הרחובות השונים על ידי הגמוניה של מותגים מסוימים.
המגמה של בניית מבני ענק גרנדיוזיים גרמה להריסת המרקם הבנוי בחלקים מסוימים בעיר ולדבר השלכות והשפעה על האווירה במרחב הציבורי, קרי של הולכי הרגל ורוכבי האופניים. ערים התאימו עצמן לתנועה ממונעת, דבר שבא על חשבון הרווחה וההנאה של ההליכה במרחב הפתוח, שהפך למזוהם, מאובק, מפויח ורועש.
הרחובות והכיכרות שהיו במשך שנים רבות מרכז פעילות ומפגש איבדו את אופיים זה וההוויה העירונית של חברותא הוחלפה לעיתים בניכור.
הקמתם של מרכזי קניות ממוזגים, מבודדים מן החוץ ומוארים באופן מלאכותי, כמו גם הגעה נוחה עם כלי הרכב למרכזים אלו מחלישים את מעמד הרחוב כמקום של קניות, מפגש והליכה לשם התנסות וחוויה אורבאנית.
בעקבות ההבנה שמרכזי קניות גרמו להידרדרות הרחוב, נעשה ניסיון למקם אותם במרכזי הערים, על מנת לעודד פעילות והגעה. הבעיה היא הסביבה מחוץ לקניון: היא אינה מהווה סביבה מתאימה להולכי רגל ואינה מספקת עוד את האווירה האותנטית של טרם הגעת הקניון. הדבר נכון במיוחד למרכז העיר תל אביב, משמע דיזנגוף סנטר, לונדון מיניסטור וקניון גן העיר. דווקא מרכז העיר צריך להיות פתוח ולא מסוגר במרכזי קניות, שמהווים הלכה למעשה את המדרחוב שלא נבנה עד כה.
יש להחזיר את הרחוב למצב בו הוא היה מקום התרחשות ולא ציר הגעה ממקום אחד למשנהו. הרחוב צריך להיות מרחב אינטראקציה בין ההולכים והשבים, בין ההולכים ויושבי בתי הקפה. במקום הרחוב, עלה קרנו של הקניון, מקום מבודד וסגור, סטרילי ונטול הפרעות. דווקא "הפרעות" אלו הן במידה רבה ליבה של הפעילות העירונית. מספר גורמים מצטברים פעלו במשולב וגרמו להידרדרות הרחוב: גידול באוכלוסייה, כך שקיבולת הרחוב קטנה מדי, גידול השימוש באופניים, כך שהרוכבים והולכי הרגל צריכים לחלוק את אותו מרחב וגידול בהישענות על הרכב הפרטי ויצירת צירי תנועה שבאו על חשבון מרחב ההליכה.
הרחובות בתל אביב סואנים מבוקר עד ליל, ממלאים את הסביבה ברעש וזיהום. בימי החורף והגשם מתגלים הליקויים החמורים במערכת הניקוז, רחובות מוצפים וכלי רכב מתיזים ללא הרף לעבר המדרכה.
הרחוב למעשה גוסס ותקופת הזוהר שלו חלפה. מה שמחליף רחובות אלו הם מרכזי הקניות. יש להבין ששיפור במעמדו של הרחוב צריך להילקח יד ביד עם מדיניות סביבתית משמעותית. כל עוד נפחי התנועה לא ישתנו, צירים יסגרו לתנועת רכב פרטי וחשמליות לא מזהמות יחליפו את האוטובוסים וענני הפיח, יהיה קשה להמשיך להסתובב ברחובות תל אביב ולקוות שתחלואת הזיהום תיעלם.

יום רביעי, 13 בינואר 2010

תל אביב – עיר קריעה

זה לא פוסט על הקריעה של תל אביב בהליכה ובאופניים בגלל כל המכשולים, וגם לא על הקריעה במחירים. זה פוסט שממשיך כתבה ישנה שלנו על עיר קריאה, ומסביר כמה תל אביב היא לא. אבל זו לא רק ביקורת – אלא גם קצת דוגמאות שימחישו שעם קצת דמיון והשקעות יכלה תל אביב להיות קריאה במקום קריעה.


על הקריאות של עיר, והחשיבות של הקריאות – אין צורך להרחיב שוב, אפשר לקרוא כאן. תל אביב יכולה הייתה להיות עיר מצוינת להתמצאות. בנתונים הטבעיים ובאלו הותיקים שלה, יש לה הכל. הבעיה היא בנתונים החדשים שלה, ברוח האדריכלות והאמנות של היום. במסגרת קורס "היבטים פסיכולוגיים של התכנון" לפני כשנה עשיתי תרגיל קטן עם כמה מחבריי – תל אביביים ושאינם – ובחנתי עד כמה תל אביב קריאה להם, לפי 5 האלמנטים בתיאוריה של לינץ'...:

1. קצה (סוף של העיר) – יש לה, הים (ועוד הים התיכון!). אין קצה יותר סוף מזה. והים הכי עוזר למוח שלנו לקבל אוריינטציה במרחב. יותר מאוטוסטראדה כמו איילון, שבכלל משבשבת לנו את הכיוון בגלל הסטייה שלה, וממילא יש לה המשך בנוי. הים של תל אביב הוא גם הזהות שלה, וגם הזיכרון הנעים של המבקרים בה, כך שנוצרת מוטיבציה לזכור את הכיוון לפי הים בזמן שמשוטטים בעיר.

2. דרכים ברורות – יש לתל אביב מערכת הירארכית של דרכים – שבזכותה אנחנו יכולים יחסית בקלות לצייר על דף את נמיר, אבן גבירול והירקון כצירים האורכיים. אנחנו גם נזכור שביניהם יש רחובות צרים יותר. אבל מה עם צירי רוחב? אם נקים תל אביבי באמצע הלילה ונשאל אותו אילו צירי אורך יש בתל אביב הוא ישלוף מיד. אם נשאל על צירי רוחב הוא כבר יהיה חייב קפה וסיגריה. נכון, יש את גורדון, ארלוזורוב וכיוצ"ב, אבל אין צירים דומיננטיים כמו נמיר או צירים משמעותיים כמו אבן גבירול. וצירי הרוחב גם פחות יעילים בתחבורה ציבורית. למשל - אין מתחנת השלום עדיין אוטובוס שפשוט עובר בקפלן לרחוב דיזנגוף. ומתחילת רחוב ארלוזורוב (הירקון) ועד סופו (רכבת מרכז) אפשר לקרוא את כל "ישראל היום", למרות שזו אמורה להיות נסיעה של 7 דקות. ודיזנגוף הוא פתאום לאורך ופתאום לרוחב, ואלנבי לא ברור. ובכלל, מה עוזר לנו שאלנבי משנה 3 שמות לאורכו (העלייה ושוקן)? קל יותר לזכור שם אחד של רחוב משלושה. אם היה שם אחד לכל הציר אז למוח הייתה סכמה אחת של כל רחוב אלנבי ואנו היינו זוכרים טוב יותר שהוא מתחיל בכנסיה היפהפייה בדרום העיר, עובר בדרום העיר וממשיך בליבה של העיר, עד הים. בקרוב, אם וכאשר אכן ימשיכו את שדרת רוטשילד עד הים תיווצר טבעת מקסימה שמתחילה בים, בכיכר אתרים, עוברת בכיכר רבין, חולפת במתחם התרבות של הבימה, עוברת ברוטשילד ומסיימת שוב בים. ציר זה יתרום גם לקריאות של העיר. בינתיים, העיר יותר ברורה מבחינת הדרכים לנהגים מאשר הולכי רגל. אז לסיכום, לא. הדרכים של תל אביב הם לא מנהטן, אבל גם לא איסטנבול או ירושלים. שם בכלל, שלא נדע, לא ברור צפון דרום.

3. צמתים - יש בתל אביב הרבה צמתים, ואת זה יצרה לרוב מערכת תכנון שהיא כבר היסטוריה. אבל העשורים האחרונים שיבשו את המשמעות של "צומת" ממפגש רחובות למפגש כבישים. היום "כל הארץ מחלפים מחלפים" ותל אביב אלופה בזה. עוד מנהרה, עוד גשר, עוד שיפוץ של כביש. בשנים האחרונות, יש לומר, חל דווקא מפנה בהתייחסות לשבילי אופניים ולצירי הליכה. זה לא מובן מאליו שאנחנו הולכים בניחותה על שדרת בן גוריון ועל רוטשילד או על הטיילת. אבל עדיין ההעדפה של שיפוץ כבישים על פני שיפור תנאי ההליכה והרכיבה על אופניים יוצרת מציאות סואנת בעיר. לא באמת נעימה להליכה. הרעש איום. הצמתים מחניקים. כיכר רבין זו בדיחה עצובה. גם בכיכר דיזנגוף הכביש יותר דומיננטי, וכיכר המדינה תיכף תהיה מקום שאין לנו מה להגיע אליו (לראות שלושה מגדלים זה לא מעניין אחרי פעם אחת). הפתרון טמון באמנות ובתחבורה ציבורית יעילה בעיר. כך הצמתים יהפכו סואנים פחות, ידידותיים יותר, וגם תהיה לנו מוטיבציה לזכור אותה בגלל המראה. דמיינו את כיכר מגן דוד באלנבי-שינקין-קינג-ג'ורג'. אם המבנים שמעליו היו משופצים ואם היה שם קצת פיסול ואמנות, ואם הייתה רכבת קלה שעוברת דרכו באלנבי, ורוב המשתמשים במרחב הקטן הזה היו הולכי רגל (ורוכבי אופניים) – הצומת היה יותר ידידותי. במקום זאת בשיפוץ האחרון לפני מעט שנים יישרו לנו קצת את המדרכה, סגרו את המעבר התת קרקעי והתקינו כמה ספסלים.... אז לסיכום – יש צמתים אבל היה נחמד אם הם היו גם ידידותיים אלינו – ההולכים בתל אביב.

4. אזורים ברורים – יש לתל אביב אזורים ברורים, אבל לא ברור איפה הם. כולנו יודעים נווה צדק, פלורנטין, יד אליהו, מרכז העיר. אבל יהיה קשה לנו לצייר אותם אחד ליד השני, למקם אותם. במובן הזה רק עבר הירקון קל כי יש את הנחל. אבל בואו ננסה למקם את התחנה המרכזית... רוב אלו שציירו עבורי טעו במיקום. הבניה כיום אף היא משבשבת את הבהירות של אזורים בעיר. אזורים בעיר מאבדים אט אט את המרקם העירוני שלהם לטובת מגדלים – שנכנסים במרכז, בנווה צדק, ברוטשילד ועוד. כבר קשה לזהות את נווה צדק לפי הגגות האדומים, או את רוטשילד לפי הבניה הבינלאומית. אזורים רבים בעיר נשטפים בסגנון הבניה לגובה ואמבדים את ייחודיותם. הפתרון טמון בשני מעשים : האחד - הגדרת מרקמים ( מה שהתחילו כבר לעשות, אך בד בבד המשיכו לתת אישורי בניה לתכניות ישנות שהורסות את המרקמים באלנבי, נווה צדק ועוד) הפתרון השני טמון במפות. עבר הירקון צריך שיחולחל כ"צפון" ויעבדו על הקישור שלו למרכז, מרכז העיר תהיה כל מה שבין נמיר לים, ובין נחל הירקון עד דרך קיבוץ גלויות. הדרום יהיה מדרום לקיבוץ גלויות.

5. ציוני דרך (יש אומרים "סימנוף") – לא. אין. גם כאן – תל אביב אימצה את הרעיון אך לא את המהות. ציוני הדרך של תל אביב אינם מיוחדים (אין שום מונומנט שנחרט בדימוי של תל אביב). מה יש? יש את רידינג שהוא מואר נחמד בלילה אבל בשורה התחתונה הוא ארובה. יש את השעון ביפו אבל עם כל הכבוד לשיפוץ עדיין יותר נעים לנסוע שם מאשר לשוטט. יש את כיכר רבין אבל הוא הפך להיות אי תנועה (אבוי לגלידה שנאכל שם, כמה פיח היא תספוג). כיכר מגן דוד יש בו סך הכל 5-6 ספסלים, הכביש כמעט על הספסלים, והלב כואב כשמסתכלים סביב (איזה זלזול במקום הכי יפה בתל אביב. המבנים צועקים הצילו. השוק צחנה. בנחלת בנימין צפוף {עאלק מדרחוב}. באלנבי עוד לא עוברת רכבת קלה ). אם יש היום ציוני דרך בתל אביב הרי שהם מגדלים שהם חסרי משמעות כציוני דרך. לסיכום – יש יאמרו שתל אביב זה לא אירופה, לכן אין סיבה שנמצא פתאום אייפל, או כנסיה או שער ניצחון. לעיתים אני אפילו נתקל בהרמת גבה כשאני טוען שצריך פה מונומנטים, ואז אני תוהה – מהיכן הציניות הזו? ממתי אמנות ואדריכלות צריכים לשרת פונקציות ולא יופי ונרטיבים? בעיניי אין סיבה שלא ניצור פה מונומנטים וציוני דרך ישראליים ותל אביביים בטוב טעם, עם מסרים של התקופה, עם אמנות. לציוני הדרך הללו יש גם יתרונות נוספים חוץ מיופי וקריאות – הם ממתגים את תל אביב, הם תורמים להתקשרות עם המקום, הם גם יכולים לספר את הסיפור של תל אביב היום, כי הבנו כבר את העיר הלבנה... הם גם יכולים להיעשות בכזו קלות, עם רק קצת מחשבה. למשל : דמיינו שאת הקיר האטום של המגדל שמול רכבת מרכז – נהפוך לשעון. במקום לראות שם דוגמנית מתחלפת נרוויח מונוטמט בגרוש – שעון, ובמקום הכי מתאים – רכבת מרכז. לסיכום – לקום מחר בבוקר עם מונומנט חדש בעיר. זו השקעה בטוחה לעיר, לתדמית שלה, לאטרקטיביות שלה ולרוח שלה.

כשנתתי ל 10 אנשים ( 5 תל אביביים ו 5 שאינם ) לצייר לי את תל אביב על דף מצאתי שלאף אחד אין הטמעה מלאה של האזורים בתל אביב (איפה נגמר איזור מסוים ומתחיל אחר ) וכמעט אף אחד לא נשען על ציוני דרך. לכולם, גם לתל אביביים, יש הבנה חלקית ביותר של הצירים (ובעיקר האורך, וטעויות עם צירי דיזנגוף ואלנבי), כמעט אף אחד לא ידע למקם נכון את התחנה המרכזית במקום, הצמתים עזרו יותר לתל אביביים, והקצה – נחלת כולם. הנה 2 דוגמאות :



















לא תושבת תל אביב


על זה נאמר "לא נתנו אגוזים למי שיש שיניים". תל אביב יכולה להיות בקלות עיר קריאה – היא מישורית ויש לה ים, והתכנון ההיסטורי הכתיב אזורים יחסית ברורים. כל מה שצריך עכשיו זה רק לחשוב קריאות :

דרכים : צריך דחוף לבחור שם אחד לכל שרשרת רחובות מיותרת בעיר. צריך לדאוג שצירי הרוחב יהיו נגישים ודומיננטיים כמו צירי האורך, ויעזרו לנו להבין שאפשר ללכת ברגל מ"השלום" עד דיזנגוף ברבע שעה. אזורים: צריך להבטיח שהפרויקט של אפטר-שדה-דב ימשיך את רחוב אבן גבירול כמו שצריך, עם אותם שימושי רחוב ועמודים, אפילו אם יותר גבוה. העיקר שנמשיך ללכת מאבן גבירול ועד האוניברסיטה בשדרה אחת גדולה, ארוכה ומלאת חיים. לדעתי פה טמון גם פתרון בכלל לניתוק בין הצפון והדרום. הצפון הוא כיום "עבר הירקון". So what, אז יש לנו נחל קטנטן ועביר, אז מה שמצפון לו הוא "עבר..."? עבר הירקון לא אמור להיות רובע מבודד ומנותק מהעיר. הגיע הזמן גם להפוך את המפה של תל אביב ל - צפון, מרכז ודרום. האתרים הרשמיים מגדירים עדיין את מתחם נורדאו-ירמיהו וכו' – "צפון". מה זה עוזר לקריאות? מי שמתעניין בהיסטוריה של תל אביב ידע מאוד מהר שפעם זה היה צפון. צמתים : כפי שנאמר – ידידותיים יותר. מושכים יותר. מזמינים יותר. צומת הוא לא רק אלמנט טכני ופונקציונאלי , אלא יכול להיות גם אלמנט החרוט בדמיון המשתמשים ומעורר מוטיבציה להיפגש בו. ציוני דרך : להתעורר. תל אביב הופכת להיות מפלצת בטון בלי שום פנינות בדרך. קצה : למזלנו את זה בינתיים אי אפשר לקחת מתל אביב.

יום שני, 11 בינואר 2010

כנס בנושא הרפורמה בחוק התכנון והבנייה

ביום שלישי הקרוב (מחר) יקיים הפורום הירוק כנס חירום ציבורי פתוח בנושא הרפורמה בחוק התכנון והבנייה, והשפעתה על חיינו. הכנס יתקיים במרכז דניאל לחתירה שעל גדות הירקון (שדרות רוקח 2), ויחל בשעה 18:30.
תיאור הכנס וחשיבותו על פי הפורום הירוק: הרפורמה בחוק התכנון והבנייה, שהשפעותיה מרחיקות לכת, מקודמת כיום על ידי ממשלת ישראל ללא דיון ציבורי של ממש. כנס החירום מבקש להביא את המידע על הרפורמה והשפעותיה לציבור, ולעודד אותו לפעולה. חלק ניכר מן הכנס יוקדש לשאלה כיצד משפיעה עלינו הרפורמה, ומה אנחנו כציבור מעורב ופעיל יכולים לעשות בעניין.
עד הכנס, תוכלו לקרוא עוד על הרפורמה בחוק התכנון והבנייה בבלוג משמר המועצה, ולהעלות שאלות שהייתם רוצים שמשתתפי הכנס ישיבו עליהן במסגרת הפאנל. את השאלות תוכלו לשלוח כתגובות בבלוג, או ישירות לתמר, רכזת משמר המועצה המטרופוליני לכתובת mishmarha@gmail.com

יום שבת, 9 בינואר 2010

מרחב וזהות בעידן המודרני

בעידן הגלובליזציה, בו יש לכל אדם (מודרני, מערבי, בעל אמצעים) גישה לכל מקום בעולם על ידי לחיצת כפתור, בו קהילות אינן מחויבות להיות ממוקמות גיאוגרפית, אלא וירטואליות חוצות גבולות, עולות שאלות מעניינות לגבי הרלבנטיות של המרחב המקומי ונחיצות קהילות תלויות מקום ושכונות. בעידן הנוכחי אין מניעה להיות שייך לכמה קבוצות וקהילות במקביל, חלקן מקומיות ואחרות, כאמור, גלובאליות.
האם מדינת הלאום כיום עודנה אוסף של אנשים (קולקטיב) שחשים סולידריות, על אף חוסר הכרות אישי? האם עדיין מתגבשת זהות סביב טריטוריה?
לדידי למרחב הגיאוגרפי מקומי חשיבות מכרעת, גם כיום, בגיבוש תוצרים חברתיים-תרבותיים. בהקשר התל אביבי מסופרים עדיין שני נרטיבים מקבילים, אשר אינם חיים בהרמוניה. מחד, הנרטיב הציוני, המייצג למעשה את ההגמוניה הישראלית יהודית, אשר משתלטת, לעיתים, על המרחב הערבי. אומנם קיימת הנטייה לראות בתל אביב בועה ליברלית, פלורליסטית, אך בפועל, המציאות מראה קיטוב הולך וגובר, לא רק בין האוכלוסייה היהודית והערבית, אלא גם בין צפון-דרום, עניים-עשירים. הפלורליזם אולי אכן מודגש יותר בעיר הזו, אך ישנה תחושה שאינה מצליחה בהכרח לחצות גבולות חברתיים-תרבותיים-אתניים.
גם בתל אביב ישנה מגמה לחשוב שאם הנוף אינו בצורה "שלנו", אזי מדובר בשממה. יש אסתטיזציה שמדגישה את ההשקפה הלאומית. דוגמא להבהרת הנקודה הוא מחקר מעניין וחשוב של פרופ' יצחק שנל מאוניברסיטת תל אביב, אשר בדק את הקמת מוזיאון האצ"ל בבית ערבי בגן צ'רלס קלור, לשעבר מנשייה הערבית. מדובר באנדרטה/מוזיאון המדגיש את האתוס הציוני ומעביר נרטיב ברור של ניצחון היהודים על הערבים וכביכול שחרור יפו. גם הגן עצמו מבטא מתח בין שני המרחבים: החלק העליון משתלב בנוף מודרניסטי תל אביבי-מערבי בעוד החלק התחתון מתחבר יותר לנוף של יפו. גם במרחב הזה נעשים כיום שינויים, עם המשך הטיילת לאורך יפו, שמשדרת התעלמות מההיסטוריה של יפו הערבית כנמל, כמקור מחייה של הדייגים ומאביס עוד ועוד מקומות משתה ובילויים באזור שאופיו כל כך שונה.
גם בכיכר השעון יש ניסיון להציג את השילוב ההרמוני של ישן מול חדש: מגדל השעון היפהפה על רקע חנות מותג בגדים ידועה. עבור הטעם המערבי מדובר בשילוב מעניין ומוצלח, עבור האוכלוסייה הערבית הדבר מהווה תזכורת כואבת לאובדן המקום ויכול אף לעודד חיזוק לאומיות פלסטינית. גם שמות הרחובות ביפו, נושא שראוי להתייחסות בפוסט נפרד, אך יוזכר כאן בקצרה, מהווה ביטוי למחיקת היסטוריה ויצירתה מחדש על ידי מקבלי ההחלטות השייכים לקבוצת הרוב וכמובן הקמת קהילות מגודרות, מנוכרות למרקם הבנוי המקומי ולמרקם האנושי.
נוף אורבני אינו חייב להיות אחיד. עליו להתחשב באופי המקום ובהיסטוריה שלו. תל אביב-יפו כעיר הנחשבת מעורבת צריכה לזכור זאת ביתר שאת. פלורליזם משמעותו לא רק קבלת האחר במובן הפשוט והאנושי של המילה, אלא קבלת המערכת החברתית-תרבותית, אליה שייך האינדיבידואל.

יום רביעי, 6 בינואר 2010

רחובות תל אביב...

מצגת זו הוכנה לפני כשנה וחצי, מנקודת מבט ביקורתית על מצב הרחובות בתל אביב-יפו, אבל למען האמת, בהשוואה להרבה ערים אחרות בישראל, מצב הרחובות בתל אביב-יפו אפילו ראוי לדוגמא. הסיבה שבחרנו להתמקד בת"א קשורה בקהל היעד של המצגת, אבל יש בה כדי לבחון בכל זאת את האלמנטים הפיזיים המרכיבים את הרחוב - הכביש, המדרכה, התשתיות, התאורה וריהוט הרחוב והמרחבים הציבוריים שהרחובות משמשים.
האלמנט האחרון - מרחבים ציבוריים - הוא הפחות פיזי מבין שאר מרכיבי הרחוב, מכיוון שהוא משקף את אופי הרחוב, החיות שלו והחיוניות שלו. לגבי אלמנט זה אפשר בהחלט לומר שמצב הערים האחרות בארץ הוא בכי רע. תל אביב שופעת ברחובות חיים, נגישים, קלים להשגה, מגוונים, בטוחים (מפני שיש בהם אנשים) ועירוניים. הם מכילים את תמצית ההוויה של חיים עירוניים אמיתיים. לעומת זאת, ערים רבות אחרות בארץ משמשות כמקלט עצום לרחובות דומים, חדגוניים, דלילים, ריקים, "ירוקים" (וזה במרכאות כי זה הכי לא ירוק לגור במקום שבו אתה תלוי ברכב אפילו כדי לקנות חלב), ובקיצור - מתים. בחיפה החיוניות הזו חסרה עד לא קיימת. בירושלים יש יותר רחובות כאלו, אך הם מפוזרים בשטח העצום של העיר ואינם מקושרים ביניהם. מדהים שעדיין אנחנו ממשיכים בישראל להיענות (בצורת ביקוש) לפרויקטים מסוג "נתניה מזרח" המשמים או מודיעין העיר המתה שבנויה רחובות מתים. מצד שני : הפתרון, הטבעי יש לומר, של הציבור הוא לברוח מתחלואות הרחובות בערים שלנו, ולהגשים את חלום הבית ברחוב הירוק והשקט. הפתרון של פתרון זה הוא שבעקבות הביקוש האנרגיות של תעשיית הנדל"ן וגופי התכנון מוסטות לבניה של עוד רחובות מתים, במקום לפתרון התחלואות של הרחוב ושיקום האלמנטים המרכיבים אותם.
כיום רבים מאיתנו שבויים במחשבה שרחובות "ירוקים" ושקטים עם שפע חניה הם הרחובות הנכונים לגור בהם ולגדל בהם ילדים. פרסומי נדל"ן מחזקים בנו את האמונה כי הבתים המרוחקים זה מזה, המגודרים ונטולי המסחר (והעיקר "הירוק") הם צורת המגורים הראויה ביותר. מנגד - הרחובות החיים והתוססים, הצפופים והמגוונים נתפסים כמקום בלתי ראוי למגורים. הם רחובות רועשים, מלוכלכים ומסוכנים לגידול ילדים. מה שבאמת מסוכן לילדים זה כביש - ואת זה יש בשפע גדול יותר בפרברים. מה שמסוכן לילדים ונשים זה רחובות מתים שאין בהם השגחה טבעית של בעלי חנויות, תושבים והולכי רגל - ואת זה אין בפרברים ויש בערים. הרחובות החיוניים של תל אביב מכילים מגוון גדול של שימושים, ולכן מזמנים אליהם משתמשים שונים אשר שומרים - בעצם נוכחותם שם - על הביטחון והחיות של הרחוב. לכן - הפתרון של תחלואות הרחוב הוא לא הכחדה שלו או בריחה ממנו, אלא טיפול במרכיבים שלו על מנת שהרחוב לא יהיה "רועש, מלוכלך ומסוכן".
לכן חשוב לבחון את המרכיבים של הרחוב העירוני - וללמוד מתוך בחינה של החלקים שלו - על השלם. חלקים אלו אמורים לסייע בהבנה מהו הרחוב הנכון יותר למטרות של בטיחות וחיים עירוניים איכותיים - כמו למשל מדרכות רחבות, ריסון (ולא ביטול מוחלט) של תנועת כלי רכב פרטיים, שימושי קרקע מגוונים הכוללים גם מסחר ומוסדות ציבור. מה שכבר גדול מהשלם - זה מידת ההצלחה של רחוב להיות רבגוני, בטוח ונוח גם לתושבים, גם להולכי הרגל וגם לשאר המשתמשים.

יום שבת, 2 בינואר 2010

פנטזיה אורבנית - תחנת רכבת מרכז (חיפה)

בזמן לימודיי בטכניון עברתי דרך תחנת רכבת מרכז בחיפה - עשרות אולי מאות פעמים. בכל פעם שדידיתי בין המכוניות לא יכולתי שלא לפנטז את התחנה וסביבתה - אחרת.
גם המרחב הזה, כמרחבים רבים אחרים בערי ישראל, צוחק לנו בפרצוף. כלי הרכב חשובים יותר מהולכי הרגל. כאן אפילו זהו צחוק מרושע. לא רק שכל המרחב שבקידמת תחנת הרכבת מוקדשת לחניה לכלי רכב - אלא שאין אפילו מדרכה לעבור בה מהרחוב הראשי אל שער התחנה. כדי להגיע אליה צריך לעבור בין כלי הרכב - ממש כך.
זוהי תחנת הרכבת בחיפה. כך צריך להגיע אל שעריה מהרחוב הראשי - פשוט בין המכוניות.
כך יכלה להיות רחבת התחנה. נעימה, שניתן לעמוד בה, לעבור בה, לנשום בה, אולי אפילו לשבת בה לקפה...

מקומם. הערים הישראליות כל כך דומות לערים האמריקאיות במתן הקדימות לכלי הרכב. לא למדנו כאן מטעויות של אחרים (ערים אמריקאיות רבות שמנסות כיום לתקן את העוול), ולא למדנו מהצלחות של אחרים (ערים שהוכיחו שמרחבים נעימים להולכי רגל עושים עיר מוצלחת וטובה יותר). המצב באזור תחנת רכבת "מרכז" בחיפה עוד אפילו מתגמד למצב באזור תחנת רכבת "מרכז" בתל אביב, שם עוברים כל יום הרבה יותר אנשים מאשר בתחנה בחיפה. יש להם 6 שניות לחצות כביש ראשי, ואז חוויה של שיטוט בין מסלולים של כלי רכב וחניה של כלי רכב.

נושא התחבורה בישראל נמצא זה זמן רב (מדי) בסדר יום הציבורי. בינתיים התלות שלנו בכלי הרכב רק גדלה (עד כי אני בטוח שיש מי שמרים גבה לפנזטיה שלי למחוק את החניון מקידמת תחנת הרכבת), האלטרנטיבה שלנו (תחבורה ציבורית) רק מידרדרת, והזיהום מכלי הרכב ממשיך לסכן את חיינו. הערים שאנו חיים בהן ממשיכות להיות נוחות יותר לנסיעה מאשר להליכה או רכיבה על , ומכאן הדרך לגסיסה עירונית היא קצרה. עיר שלא הולכים בה אלא רק נוסעים בה היא עיר גוססת, או מתה, שאין בה חיים ותסיסה - אלא תחושת חוסר ביטחון לצאת לרחובותיה.