אתמול (23.6) התקיימה בערב סדנה שאורגנה על-ידי סטודנטים מהחוג למדעי המדינה באוניברסיטת ת"א כחלק מפרויקט שטח אותו הם מבצעים ובשיתוף עם הפורום הירוק. נושא הסדנה היה התחבורה בעיר ובין המטרות היו הצפת בעיות ופתרונות אפשריים הקשורים בנושא. השתתפו כ- 20-25 איש לדעתי, מרביתם חברי הפורום הירוק אך היתה גם נוכחות ניכרת של חברי "אורבניקה - התעוררות עירונית".בתחילה, ד"ר גולן להט סיפר לנו על הפרויקט ונתן רקע לתהליך התעוררות החברה האזרחית וה"פוליטיקה החדשה". לאחר מכן התחלקנו ל- 4 קבוצות שכל אחת עסקה בהיבט אחר של התחבורה העירונית (הולכי רגל, אופניים, רכב פרטי ותחבורה ציבורית). אחרי שיחות בקבוצות הציגו נציגים את הנקודות שהם זיהו כבעיות ורעיונות לפתרונות אפשריים.
משתתפי הפאנל - דניאלה רוב (מנהלת רובע לב העיר), עומר כהן (ת"א בשביל אופניים) ואנוכי (אורבניקה - התעוררות עירונית) ניסו להתייחס לסוגיות שונות שהועלו ולדיון שהתפתח.
באופן כללי, ובאופן קצת צפוי, היות ומרבית המשתתפים הגיעו כתוצאה מהפרסום בפורום הירוק - ה"אג'נדה הסביבתית" שלטה בדיון. עסקנו בחניוני חנה וסע מחוץ לעיר לשימוש היוממים, בשימוש בתת הקרקע לחניה, ובמתן תמריצים לשימוש בחניונים בעבור התושבים עצמם, ברה-אורגניזציה של התחבורה הציבורית, בשיפור שירות התחבורה הציבורית - מידע זמין, אטרקטיביות, נוחות, זמני שירות וארגון מחדש מתוך ראייה מטרופולינית. עוד עסקנו בהפרדת נתיבי האופניים מאמצעי התחבורה האחרים, בחינוך, מודעות ואכיפה, בעירוב שימושים, בחווית השימוש ברחוב, במיתון וריסון תנועה, באקטיביזם ובשיתופי פעולה.
היה מרתק. אני השתדלתי לייצג דווקא את הצורך באיזון שנראה לי כאומנות התכנון. לדעתי מדובר ב"יחסי שכנות טובים" בין משתמשי הרחוב - בנושא התחבורה הכוונה היא לאמצעי התחבורה השונים, אך כמובן שהנושא נוגע גם לעירוב שימושים, לעיצוב העירוני ועוד. במרחב נתון צריך לבחור כיצד לשלב את אמצעי התחבורה השונים, האם לתת עדיפות להולכי רגל? דווקא לרכב הפרטי או שמא יש צורך להקדיש רצועה ייעודית בעבור מערכות הסעת המונים. לדעתי יש לבחון כל מקרה לגופו וכמובן, להתייחס הן לצרכי תושבי האזור והן לצרכים הכלל עירוניים ולנסות לאזן ביניהם.ניתן לקרוא עוד כל כך במדריך לתכנון רחובות בערים - המופיע באתר משרד הבינוי והשיכון.
היה חשוב לי מאוד להציף דווקא "פתרונות מסוג אחר". דוגמאות מעניינות בהן נתקלתי (בספר של ג'יין ג'יקובס) כוללות למשל מתן עדיפות למשאיות - שמבצעות עבודה חשובה (העברת סחורה - הרי בעיר אנחנו צורכים!) וגם פוגעות ברכב הפרטי - נעות לאט יותר ולעיתים נעמדות "לרגע" לפרוק סחורה. דוגמא נוספת היא תזמון הרמזורים בכדי למנוע "גל ירוק" - דברים שהרכב הפרטי רגיש להם אך אוטובוסים (בשל העצירות הרבות בתחנות) פחות. דוגמא אחרונה יכולה להיות בתמיכה בעקרון "הפיתוח ההדדי" - רעיון של תמיכה בפיתוח מוקד מתחרה נוסף בכדי לפזר את עומסי התחבורה והנסיעות בין כמה מוקדים שונים, דבר שגם מגביר את היעילות של התחבורה הציבורית היות ועושים בה שימוש לשני הכיוונים.
אך מעל לכל, רציתי לדבר על הלגיטימיות של עבירות תנועה שלרוב מייחסים לחוסר אכיפה. רציתי לדבר ולטעון כי יש "לגיטימיות תרבותית" שנובעת כתוצאה מחוסר "אכיפה חברתית". לצערי, לדעתי רק כאשר אנחנו נתחיל להעיר אחד לשני על ציות לכללים המוגדרים של "השכנות הטובה" ברחוב, אזי הרחובות עצמם יהיו ברורים יותר ונעימים יותר. כלומר, רק כאשר הולכי הרגל ישמרו על נתיב האופניים פנוי, רק כאשר הם יעירו לרכב שעובר את פס העצירה ונכנס למעבר החצייה, רק כאשר נעיר לנהג שצופר בשכונת מגורים בכדי "לקדם" את הנהג שלפניו - רק אז נביא, דרך האקטיביזם ובתהליך מתמשך, לנורמה חברתית של כבוד לזולת ולמשתמשי המרחב הציבורי האחרים.קצת נתונים על התחבורה בת"א-יפו. עוד על פיקוח ציבורי ניתן לקרוא אצל ג'יין - קריאה מומלצת.
אין תגובות:
הוסף רשומת תגובה