דרוש: קולנוע במרכז תל אביב

שיתוף ציבור אחר - פעילות אורבניקה במסגרת ביאנלה בת ים, 2010

שיתוף ציבור אחר - חוויה עירונית

View more presentations from אורבניקה - התעוררות עירונית Urbanica - Urban Awakening.

"חוויה עירונית אחרת" - פרויקט אורבניקה במסגרת ביאנלה בת ים 2010

72 Hour Urban Action | Trailer

פיקניק ה- 100 בפארק קריית ספר

המאבק להקמת פארק בקריית ספר ממשיך במלוא המרץ.

כולם מוזמנים מחר- יום שלישי, 13/07/10, משש (18:00) בערב לאירוע בפארק

בסימן סוף שנת הלימודים ותחילת קיץ תל אביבי מלא בריזה רעננה...

מה בתוכנית?

שוק החלפות
מוסיקה חיה
נשנושים
וגם, תאטרון הצלליות של הללי מציג: צלליות בפארק-כרכרות, סוסים, דלועים ולכלוכית אחת מגיעים ללילה בקרית ספר.
וגם, אלון אלירן וחבר משורריו מציגים: קריאת ספר במסגרת "קוראים לך בגינה" - קוראים שירה בחוץ.

מוזמנים להביא פירות או מאכל אהוב אחר וכל דבר שניתן למסור (או לקבל). מה שיוותר ייתרם לצדקה.

דעה: ממש לא כדאי להוריד את מפלס כיכר דיזנגוף

...כדי להקים פה עיר מעניינת צריך לדעת לחרוג. הבעיה של תומכי ההורדה היא השאיפה לסטנדרטיזציה של כל מיזם עירוני.

התסריט של עיר בה כל הכיכרות שטוחות, ירוקות, וקלאסיות הוא לדעתי סיוט. עיר צריכה לדעת לגוון ולהפתיע גם עם המרחבים הציבוריים שלה. אם אחד מהם נכשל, צריך להזמין את המתכנן עם הפינצטה ולא את ה"פעיל" עם הבולדוזר.

שוב אני מוצא את עצמי ניצב אל מול הזרם המרכזי של דעתני-תל אביב.
לרגע לא חשבתי להיות מופתע כמובן.. הזרם המרכזי פועל בד"כ ע"פ רוח הזמן ושואף לעדכן את העיר בהתאם לצו האופנה התקופתית.

כיאה לעידן שנאת הגשרים יוצא הזרם המרכזי נגד כל דבר שלא בנוי בגובה העין.
כאן אני מפסיק לרגע בכדי לציין שהרווחנו את כניסתנו לעידן שנאת הגשרים בצדק. כן, גם אני כועס מאוד על כיכר דיזנגוף, כיכר אתרים וכיכר השעות היפות.
עכשיו כשהוספתי תמיהה נוספת לקורא, אבקש לספר למה אני כועס יותר על מי שמעוניין לחזור אחורה ופשוט לסלק מהעיר כל מה שנבנה בתקופת הגשרים והמפלסים.
תזכורת: ישראל, שנות ה-60. התפיסה כי כדאי להפריד בין תנועת כלי-רכב (שהולכת והופכת גדושה יותר) ותנועת בני-אדם מגיעה לישראל ויותר ויותר מיזמים מתוכננים כך שתנועת בני-אדם מתקיימת בנפרד מתנועת כלי-רכב. לימים, (ימינו..) יאשימו את המיזמים האלה בכך שנתנו עדיפות עליונה לכלי-רכב על פני תנועת בני-אדם. זה לא נכון.

יש שתי תפיסות שכדאי להבדיל בינהן:

הראשונה, שמקורה בתחילת המאה ה-20, הוכתבה ע"י המוקסמות מאמצעי התחבורה החדשים והמהירים שרק הגיעו לעולם לפיה עתיד ההתניידות בעיר טמון בכלי רכב (פרטיים וציבוריים). החזון התמים היה להגיע מהבית ליעד באמצעות תחבורה ממונעת ומהירה בלבד וללא הליכה ברגל.

תפיסה שונה מתקופה מאוחרת הרבה יותר דחפה לעבר הפרדה מקסימלית בין תנועת האדם לבין תנועת כלי הרכב. תוצאה של התבגרות והפנמה שכלי רכב נחוצים אך מזיקים למרחב הציבורי.

אין שום סיבה לעמת את התפיסות זו מול זו. לא מדובר בתפיסות נגד או בדיכוטומיה.
המטרה של תפיסה א הייתה להעביר מהעולם את הסוסים, הכיכרות ו"צעדות המוות" לאורך דרכים ארוכות ולהכניס במקומן אמצעי תחבורה מהירים נוחים ועממיים.
המטרה של תפיסה ב הייתה ועודנה הפחתת ההפרעה שנגרמת לבני אדם ("הולכי רגל") ע"י כלי-רכב.

בשנות ה-70 המוקדמות, מרכז כיכר דיזנגוף כבר התנוון לחלוטין. בין שולי הכיכר למרכז הכיכר הפריד כביש סואן אותו לא חצו. המזרקה לא הייתה פעילה, הדשא היה יבש, ובני אדם הדירו רגליהם ממרכז הכיכר. תנועת האנשים התרכזה בשולי הכיכר.

דיכאון.

הפרדת תנועת בני-אדם וכלי הרכב שנעשתה בשנת 1978 נעשתה בהתאם לתפיסה ב. המטרה הייתה לשחרר את בני האדם וכלי הרכב זה מזה. שיחרור הדדי.

שטח ששימש בעבר ככביש שוחרר עבור בני אדם, התאפשר מעבר חופשי מכל נקודה לכל נקודה בכיכר דרך מרכזה המוגבה (למעשה חומת המכוניות והאוטובוסים המשתרכים באיטיות לאורך הכביש המעגלי נעלמה ולא היה צורך עוד בחצית כביש) וכמות המרחב הציבורי גדלה בהרבה תוך שקצוות הרחובות בן עמי וזמנהוף הוסבו ל"מיני-מדרחובים".

בכיכר נוצרו בעיות חדשות. אם לא הייתי בטוח שאפשר לתקן אותן מבלי להרוס את הכיכר, הייתי משלים עם האובדן של הכיכר הייחודית הזו.
א. השיפועים תלולים מידיי, ושני גרמי המדרגות (לכיוון רח' בן עמי וזמנהוף) לא מעודדים עלייה.
ב. במקום יש הרבה קצוות מתים. פינות לא מושכות, את חסרי הבית הן כן מושכות.
ג. מכשולים תנועתיים שאין להם כל צידוק שימושי. (ראה תמונה)
ד. התנועה המעגלית בצמוד לחזיתות המסחריות של המבנים נקטעת ע"י כבישים שבכדי לחצות אותם צריך לעקוף אותם.
ה. ומעל הכל: הזנחה מכוונת של העירייה ע"מ להשניא את הכיכר על הציבור. מעבר להזנחת חומרים כמו רצפת הגרנוליד והמזרקה, העירייה מונעת מחלקים רבים בכיכר לשמש את ייעודם המקורי: האיזורים הנמוכים של הכיכר מוחשכים ומכוסים ביריעות פלאסטיק (כאילו בשביל שוק. כאילו.), המבנים מתחת לכיכר שנועדו לשמש את הציבור כאשר אחד מהם יועד למרכז מידע תיירותי משמשים כמחסנים (בבעלות העירייה) וגם..
מותר לחנות בכיכר חופשי חופשי. כן, ממש כך. חנית "אפור". הכניסה מרח' פינסקר,בן עמי ורח' זמנהוף פתוחה כל השבוע, זו המדיניות הלא-רשמית של העירייה. במוקד יודו לכם בנימוס אם תדווחו על חנית רכב בכיכר, אך הפיקוח במקום לא מתפקד כמדיניות מכוונת.






מה לא מהווה בעיה בכיכר (אך המצדדים בהורדת הכיכר יגידו לכם שאלה דווקא בעיות)?

א. הכיכר חוסמת את ההמשך החזותי של רחוב דיזנגוף
ב. הכיכר היא גוש בטון בעיניים
ג. לא רואים את המבנים המקסימים שעוטפים את הכיכר
ד. הכיכר גבוהה יותר מהרחוב.

נימוקים:

א.הכיכר חוסמת את ההמשך החזותי של רחוב דיזנגוף. אני מוכרח להודות שמילולית זה נשמע נורא. לדעתי זו תחבולת אסוציאציות. הרי למשמע משפט מפוצץ כזה אי אפשר שלא להעלות בדימיון מיד את הולילנד ודומיו. בהמשך לטענה זו יאמרו המבקרים "ברחוב מסחרי חשוב לשמור על מבט תמידי אל המשך הרחוב" שזה שטויות במיץ, וכראיה לכך ניתן לציין פה רחובות רבים באירופה שנקטעים ע"י כיכרות אשר במרכזן מוצב מונומט מגושם ומעיק שחוסם כל נוף מלבדיו, וראו זה פלא - דווקא המונומטים האלה מהווים מוקדי משיכה ומעודדים את האדם להמשיך בטיול.

ככלל ניתן לומר שאירוע חוסם מבט להמשך רחוב חייב להיות חיסרון גדול או יתרון גדול. הוא דבר משמעותי שתופס הרבה תשומת לב. אם זה ישדר אטימות וחוסר פעילות - הפוסע ברחוב להנאתו יסתובב וישוב כלעומת שבא. אם זה ישדר מצב של מקום עירוני - הפוסע יסתקרן ויתמגנט.
נניח ואיני יכול לשפוט, אני לפחות יכול לספר כי הייתי עד כמה פעמים לאנשים שלא מכירים את הכיכר ומגלים אותה מרחוק תוך כדי הליכה בדיזנגוף, מזהים מיד את תחושת המקום העירוני ונמשכים לשם בהתלהבות.
גם כשאני פוסע לבדי ברח' דיזנגוף, מראה הכיכר באופק משרה בי תחושה של פעילות עירונית תוססת. הבעיה בכיכר דיזנגוף של ימינו היא שהכיכר מושכת מרחוק, אך מאכזבת מבפנים כאשר מתגלה ההזנחה וההתנוונות.

כך זה נראה ביום אפרורי, כשאין הרבה פעילות ברחוב - עדיין אירוע עירוני מושך.

ב. הכיכר היא גוש בטון בעיניים - אז? כל המדינה שלנו בנוייה מבטון. חומר גאוני - לא פחות. אם יש למישהו בעיה עם חזות החומר של הכיכר - ככה או ככה - כל שיפוץ שהכיכר תעבור תגרום לעדכון הגימורים שלה.

חומרים מעודכנים. להרגיע את שונאי-מראה הבטון החשוף. לדעתי זה חלק מזערי של הדיון.

ג. לא רואים את המבנים המקסימים שעוטפים את הכיכר - נכון, בגלל העצים. לפיקוסים אין רחמים. רוצים לראות את המבנים? צריך לדלל את העצים.


ד. הכיכר גבוהה יותר מהרחוב. ברמת העיקרון אין עם זה בעיה. יש לזה אפילו יתרונות בטוחים. רק צריך לדאוג שיהיה קל להגיע לכיכר.
במצבה הנוכחי זה לא לגמרי קורה, כיוון שבשנות ה-70 לא ממש נתנו את הדעת לכיסאות גלגלים. גם הגישה באמצעות אופניים סבירה מינוס. כך או כך, אין בעיה למתן את השיפועים.

באשר ליתרונות, במקום שבו הכל שטוח, מקום אחד נמוך או גבוה יותר הוא אירוע. כפי שנאמר קודם, זה יכול להיות לטוב ולרע. מה לעשות ש"להסתכל על מכוניות חולפות מלמעלה" אינה איכות בעלת שם סקסי כמו "מפגשים", "טישטוש גבולות" ו"זרימה" שכה נהוגים בשיח העכשווי..ובכל זאת, לעמוד בחלק הגבוה של הכיכר ולראות אוטובוסים חולפים מתחתך ואת המסחר השוקק לנגד עינך כאשר אתה מעליו - זו סיבה מספיק טובה כדי להשאר שם כמה דקות. גם מצפה זה מגנט לבני אדם.


הכיכר הקלאסית שבתמונה הערוכה ממעל מוצאת חן בעיניי. אני בעד.
יש המון כיכרות כאלה בעולם.
יש המון הזדמנויות בתל אביב לכאלה כיכרות בדיוק.
אז למה לקחת לנו את כיכר דיזנגוף לטובת הקלאסיקה?
למה כל פעם צריך ליישר קו עם האופנה והפרקטיקה העכשווית?
מה שמניע את מארגני המאבק הוא הדיון העכשווי. בלי מחשבה יצירתית, בלי הפינצטה ובלי הספציפיות.

לו היו חיים מארגני המאבק להורדת כיכר דיזנגוף בשנת 1978, סביר מאוד להניח שמאבקם בגרסת ה-70 היה להפריד את תנועת כלי הרכב מתנועת בני האדם - עם עדיפות קלה לרכב, הרי זה מה שהיה חשוב לאותם פעילים "אופנתיים" בשנות ה-70. הרכב הפרטי.

"בזכות" פעילים מעודכנים כמו מארגני החזית להורדת כיכר דיזנגוף, נמחקו אינספור רכיבים עירוניים מהעיר שהיום אנחנו מבכים אותם.
תחנת רכבת בית הדר (כי תחנת רכבת בתוך העיר נחשבת אסון עירוני בשנות ה-ה60. בדיוק כמו כיכר דיזנגוף) גימנסיה הרצליה (כי בית ספר מונומנטלי בקצה רחוב מסחרי נחשב עצם בגרון בשנות ה-50 בדיוק כמו כיכר דינזגוף) והרשימה עוד ארוכה.

כלל חשוב שהייתי מנסה להסביר למארגני החזית להורדת הכיכר, אם הם רק היו מתנתקים לרגע מאמונותיהם הדתיות ומקשיבים לי: האתרים העירוניים (גם כיכרות לצורך הבהירות..) המעניינים בעולם הם כולם תוצאה של טעויות וניסויים חדשים.

כמעט כל מרחב ציבורי עירוני מוצלח עבר גילגולים שונים, שלא היו אלא התאמות ממוקדות ומיוחדות באופן מקומי ופרטני. סדנטדרטיזציה רעה לעיר ולא יוצרת אופי. כלל כמעט-ברזל.

כיכר דיזנגוף הקיימת היא כיכר שלא רק מזמינה תנועה, אלא מזמינה שהייה בניגוד לכל כיכר אחרת בתל אביב. יש למרחק האנכי בין כלי הרכב לבני האדם איכות שלא קיבלה עדיין שם, אבל זה משאיר בני אדם בכיכר לעצור, להתבונן בדרך שעשו, ובדרך שיעשו. זה מקום גבוה, לא מובן מאליו בתל אביב.
יש בעיות נוראיות בכיכר שאפשר לתקן בתקציב נמוך, רוב הבעיות האלה אגב כבר היו בכיכר הנמוכה, ונמצאות בשאר הכיכרות הנמוכות בתל אביב.

..אז ישנם האנשים שיספרו לכם שהם מעדיפים להמנע ממעבר בכיכר ולחצות מתחתה מרוב שנאה אליה. אז מה?
הלילה יהיה לילה לבן, ונתקלתי בהרבה אנשים שלא רוצים לצאת העירה "כי יש הרבה אנשים בחוץ". אותו הדבר.
כשאדם החליט שהוא פוסל משהו, הוא מפתח אמונה ומתעסק יום ביומו בלחזק אותה. אדם כזה לא רואה בעיניים וגם אין סיבה שיקרא בלוגים.

ישנם גם האנשים שיספרו לכם שאנשים נמנעים מלשהות או לעבור בכיכר דיזנגוף. אין לי מושג על מה הם מדברים. אולי הם פשוט עסוקים בלעקוף אותה. אני נמצא שם הרבה ויודע להגיד: הכיכר שוקקת חיים, למרות מצבה המנוון והמושחת.

הזמנה לתערוכה פרי שיתוף פעולה של אורבניקה והחזית להורדת כיכר דיזנגוף

תקנון השתתפות בתערוכת "כיכר דיזנגוף בגובה העיניים"

תקנון הנחיות להשתתפות בתערוכה :
כל העבודות יוצגו בפורמט אחיד על מנת ליצור אחידות עיצובית ושוויון בין ההצעות והעבודות השונות.

1. כל העבודות יודפסו על גבי גיליון, בפורמט אנכי, ללא למינציה ( גודל גיליון 1.00X0.70) ויודבקו על גבי קאפה (עובי 5 ממ') כולל מתלה בגב האחורי.
2. ההדפסים יכללו הן מידע ויזואלי והן טקסטואלי.
3. בכל עבודה תוצג הדמיה מפורטת ככל שניתן. מוצע להוסיף עוד נקודות מבט הכוללות: פרטים, התייחסות לתחבורה, אנשים, תאורה, שימושים ועוד.
4. כל עבודה תכלול גם טקסט בעברית ואת התרגום שלו לאנגלית. הטקסט עד 300 מילים.
5. מוצע כי ההצעה תכלול פתרונות סביבתיים תוך התחשבות בעקרונות של פיתוח בר-קיימא והתייחסות לצרכיהם של הולכי הרגל, רוכבי האופניים והתחבורה הציבורית.
6. העבודה והטקסט צריכים להתייחס לתפיסה התכנונית של המרחב הציבורי ולמהות שעומדת מאחוריה. כמו כן, מומלץ להתייחס לכמה שיותר מהפרמטרים הבאים תוך ציון הפתרונות לאתגרים בכל פרמטר: תחבורה, תאורה וסביבה, חברה, עיצוב ואווירה, שימושים, דימוי.
7. כל עבודה תכלול: שם הפרויקט, שם המציג/ה, עיסוק, שנת תכנון הפרויקט, פרטים אחרים רלבנטיים.
8. המיצג יכול לכלול בנוסף גם דגם עד גודל 50X 50.
9. העבודות יוכנו על חשבון המשתתפים.
10. יש למסור את ההצעות עד תאריך 10/06/10 לאחר יצירת קשר עם מור גלבוע.
11. אין המארגנים מתחייבים לקבל כל הצעה שתימסר.
12. התערוכה תיפתח במקביל לאירועי "לילה לבן" ותהיה חלק ממנו. המיצגים יזכו לחשיפה ציבורית גם במסגרת זו.
13. התערוכה תיפתח ב- 01/07/2010 ותהיה פתוחה לקהל הרחב עד לתאריך ה- 29/07/2010.
14. במהלך אירוע הפתיחה יתקיים דיון חופשי עם המבקרים בנושא כיכר דיזנגוף ובנושאים תכנוניים-עירוניים-חברתיים.
15. דעת הציבור חשובה לנו: במסגרת התערוכה אנו מעוניינים לשמוע את דעת המבקרים ולאפשר להם להביע דעתם ולקחת חלק. לשם כך תהיה אפשרות להצביע עבור ההצעה הטובה ביותר לדעתם ולתרום התרשמויות וחוות דעת בספר המבקרים.

בהצלחה ולהתראות בתערוכה!

"כיכר דיזנגוף בגובה העיניים"- תערוכה בנושא כיכר דיזנגוף

"אורבניקה- התעוררות עירונית" ו"החזית להורדת כיכר דיזנגוף" מודיעות על קיום תערוכה המציגה מגוון הצעות לפיתוח כיכר . בתערוכה יוצגו גם מבטים היסטוריים על כיכר דיזנגוף בעבר- הלב הפועם של "העיר הלבנה". התערוכה תוצג במרכז הבאוהאוס תל-אביב ותיפתח לקהל הרחב ב- 1/7/2010 במסגרת אירועי "לילה לבן".
רקע
כיכר דיזנגוף הוקמה בשנת 1938 ע"ש אשת ראש העיר הראשון של תל-אביב, צינה דיזנגוף. האדריכל סר פטריק גדס קבע אותה ככיכר המרכזית של העיר בתוכנית המתאר הראשונה.
האדריכלית ג'ניה אוורבוך תכננה את הכיכר על-פי עקרונות הסגנון הבינלאומי יחד עם חזיתות הבניינים הפונות אל מרכז הכיכר, בעלות מרפסות מתעגלות המשלימות בתמונת ראי את הכיכר עצמה.
במשך שנים ארוכות שימשה כיכר דיזנגוף כליבה הפועם של העיר תל-אביב, מחוברת לרחובה הראשי, המרתק וההומה, ריאה ירוקה קטנה ועגולה, הפנינה של "העיר הלבנה", מוקפת מכל עבריה שכיות חמדה אדריכליות בסגנון הבינלאומי.
ב- 1978 הוגבהה הכיכר כדי לאפשר לתנועת כלי הרכב לזרום ביתר קלות ברחוב דיזנגוף וזאת בהתאם לתפישה לפיה יש לתת עדיפות בתכנון העירוני לצרכי כלי הרכב על-פני הולכי הרגל.
כיום קיים קונצנזוס רחב בנוגע לכך שהגבהת הכיכר הייתה טעות ופגעה אנושות במרקם הסביבתי הייחודי של המקום אך ברמה לא פחותה גם בחיי החברה והמסחר של האזור כולו.
החל משנת 2007 עיריית תל-אביב – יפו מקדמת בדיקות היתכנות להורדת כיכר דיזנגוף. בין הבדיקות נעשו גם בדיקות היתכנות בנושא התחבורה אשר הגיעו למסקנה חד משמעית לפיה ניתן להוריד את כיכר דיזנגוף חזרה אל מפלס הקרקע ללא פגיעה בזרימת כלי הרכב ברחוב (גם במקרה שלא תיכנס לתוקפה תוכנית הרה- ארגון של התחבורה הציבורית שתביא לצמצום נרחב במספר האוטובוסים שינועו ברחוב).
לאחר שנים של דיבורים בנושא וללא תוצאות בשטח, הוקמה ב- 2009 "החזית להורדת כיכר דיזנגוף"- התארגנות ספונטאנית של תושבים, מתחומי עיסוק ועניין שונים, שאינם מזוהים עם אף גורם פוליטי, הקוראים לעיריית תל-אביב – יפו ולעומד בראשה, מר רון חולדאי, לקדם במהירות את הורדתה של כיכר דיזנגוף חזרה אל מפלס הקרקע, תוך התחשבות בצרכים הסביבתיים והחברתיים של המוני המבקרים במקום.

החיבור עם עמותת אורבניקה היה טבעי למדי שכן, אורבניקה נוסדה במטרה לחזק את יסודותיה של ה"עיר הטובה" לתושביה ומבקריה, אשר התכנון בה מדגיש חמישה היבטים: מבנה, סביבה, חברה, כלכלה וניהול וזאת תוך חיזוק תהליכי שיתוף הציבור ויציקת אלמנטים חברתיים, סביבתיים ואנושיים לסוגיות מרחביות-פיזיות. לאור העניין הרב בנושא החליטו שתי התנועות על הרעיון לקיום תערוכה זו.

כחלק ממפגש סיעור מוחות, עם תושבים, בנושא עתיד כיכר דיזנגוף, הועלה הצורך הבולט כי יש להתאים את כיכר דיזנגוף לאופי העירוני שתושבי תל-אביב – יפו רוצים: הוספת עצים ושטחים מוצלים, מרובה באלמנטים טבעיים ועם כמה שפחות בטון חשוף, מקום רב שימושים, ידידותי להולכי רגל ורוכבי אופניים תוך הפחתת כלי רכב, זיהום אויר ורעש.

מטרת התערוכה הינה לחשוף את הציבור הרחב לשפע האפשרויות התכנוניות למיצוי ומקסום הפוטנציאל הרב והלא ממומש של אזור כיכר דיזנגוף. תוך כדי הצגת הפרויקטים, ברצוננו לפתח את מודעות הקהל שיבקר בתערוכה לסוגיות תכנוניות עירוניות שהוא אינו נחשף אליהן בדרך כלל.

אנו מזמינים אותך- אדריכל, יוצר, סטודנט להציע את ההצעה התכנונית שלך לכיכר דיזנגוף ולהציג אותה בתערוכה פתוחה לציבור. את ההצעות יש לשלוח עד ה- 10/06/2010. יש לקרוא בעיון את תקנון ההשתתפות המופיע בהמשך.
לשליחת ההצעות או לפרטים נוספים:
kikardizengof@gmail.com
ניתן לפנות בשאלות גם אל מור גלבוע. נייד: 052-3626001

חוף הים של תל אביב - כדוגמא לפער דעות בין אנשים

ב 17 למרץ, לפני יומיים, התפרסמה ב"עכבר העיר" הכתבה : "חוף ים חוזר לתל אביב". הכתבה תיארה את התכנית לשיפוץ חוף הים, כאשר בין היתר מדובר על שביל אופניים על חשבון נתיב של הכביש (כן!), הפיכת רציף הרברט סמואל למדרכה המזרחית של הטיילת (כן, כן!) ולביטול המעקה המפריד בין הטיילת לחוף הים - לטובת מדרגות מדק עץ שינגישו את החוף.

במקרה התגלגל אלי מייל מאחד החברים ב"עיר לכולנו", מייל משבח לתכנית. תשבוחות לשביל האופניים, להאטת התנועה בטיילץ ולהעדפה להולכי הרגל. ואמנם, מתבקש לשבח תכנית כזו כי כולנו - כל העירוניים האמיתיים לפחות - חולמים על עיר שאפשר ללכת בה, ועל מרחבים ציבוריים איכותיים.

אבל מיד אחריו הגיעה תגובה חריפה, קולחת ואפילו זועמת מתושבת תל אביב. אני רוצה להציג בפוסט הזה את התגובה של ענת, ולו בכדי להמחיש עד כמה הדעות שלנו יכולות להיות שונות, ועד כמה שום תכנית בעולם לא תוכל לרצות את כולם. תמיד מול זה שירצה ניראות יהיה את זה שירצה פרטיות, תמיד מול זו שתרצה ללכת תהיה זו שתרצה לנהוג. הבעיה הזו מתבטאת חזק בפורומים של שיתוף ציבור. אין זה אומר, חלילה, שעלינו לסגת אחורה ברעיון שיתוף הציבור. הציבור הוא הידע המקומי. אני מודה שבקריאה ראשונה של הכתבה אני, כמתכנן התרשמתי מאוד, אבל מצד שני גם מצאתי טעם בטענות של ענת - וזה מראה שאין תחליף לידע המקומי. העניין הוא, לדעתי, שבאבולוציה של רעיון "שיתוף הציבור" עדיין לא הגענו למודל המושלם של שיתוף ציבור - לפיו גם אם לא מצליחים לרצות את כולם - כולם יודעים שזה חלק מכללי המשחק.

להלן התגובה של ענת כלשונה (וכדאי לקרוא לפני כן את הכתבה עצמה כי ענת מתייחסת לדברים שנכתבו שם) :

שלום לכולם,
הצילו!!!! איזה פתרונות אתה רואה כאן ? הורסים את הים, את החופים ואת הטיילת. מי יקום ויעצור את האסון הזה???
להלן רק כמה נקודות למחשבה:
1. אז בשביל כמה שבילי אופניים , צריך לזעזע את כל החופים והטיילת??? די כבר עם האופניים האלה, בשביל שביל אופניים תמכרו את החופים?
2. למה עוד פעם משרד מייזליץ-כסיף, שביצע את נמל ת"א? אין עוד משרדים?
למה לא נותנים למשרד אחר לבצע את הטיילת, הרי יש כל-כך הרבה משרדים טובים וראויים? (האם יש להם היכרות אישית עם חולדאי או מי מבעלי התפקידים?.......)
3. הרי נמל ת"א מזעזע!!!!!! לא עושים דק-עץ על פני מאות מטרים, עם מרווחים מטורפים באיזורי בילוי ומסעדות, שסמוך לים!!! כל טיפש מבין ונוכח ש:
א. דק-עץ שנוגע במלח ובשמנוניות של מי הים, הופך למשטח החלקה שמנוני ומסוכן, גם עם נעליים שטוחות!
ב. דק-עץ מחייב מרווחים בין הקורות, ולכן כל הזמן נתקעים בו עם עקבים ו/או אופניים ו/או נופלים שם כסף/ פלאפונים /כרטיסי אשראי.

לכו תשאלו את המלצריות במסעדות שם ויגידו לכם, כמה תקלות יש עם זה- אני אישית ראיתי רבות: כרטיסי אשראי שנפלו בחריצים, בחורות שנקעו רגל או נשבר עקב והן מחזיקות את הנעליים ביד וכו'. גם בבית משפט לתביעות קטנות, יש הרבה תלונות לפיצויים נגד עירית ת"א על נזקים מהדק הזה- לכו תבדקו.
ועובדה, שאחרי תלונות ותביעות, האדריכלים שמו שם תמרורים אמיתיים ש:" אין כניסה לאופניים!!!! (כן, כן, הזוי!) ואין כניסה לעקבים או נעליים (כן, הזוי)". נראה לכם שפוי, שלכל השטח של הנמל והמסעדות והחוף לא תהיה גישה חופשית?
אז אל תבני בדק-עץ, גב' מייזליץ!! תבחרו חומר אחר, שמתאים למגע עם חול-ים, מי-ים, מלח-ים ולחות. מה פתאום עץ? אמנם זה מאוד יפה, אבל בשום אופן לא לים.
ואולי גם בטיילת את רוצה לשים שלטים כאלו,שאסור עם נעליים/עם אופניים/עם בגדים, גב' מייזליץ????
4......אז משרד אדריכלים, שככה הראש שלהם חושב, יבואו לתכנן גם את הטיילת והחופים??? הצילו!!!!!!
והנה גם כאן, אפשר להרגיש בין השורות, באותה חשיבה מעוותת, בה הגראנדיוזיות ןהראוותנות, מטשטשות את ההגיון הבריא.
שימו לב למשפטים הבאים מהכתבה:
"הנקודה הבעייתית בתוכנית היא הבינוי הנוסף על גבי אזור המוקדש כיום למתרחצים. עם זאת, מחקר שביצעו מייזליץ-כסיף טוען כי רצועת החוף הקרובה לטיילת לא נמצאת בשימוש בשל הטמפרטורה הגבוהה של החול, שמגיעה עד 70 מעלות צלזיוס במהלך הקיץ, ובאופן קבוע נותרת שוממת למדי. "אני חושבת שהמדרגות החדשות יאפשרו מפגש מגניב בין אנשים בבגד ים לבין אנשים שפשוט יצאו לסיבוב על הטיילת", אומרת גנית מייזליץ-כסיף. "זה מקום להתפתחות של תרבות חוף חדשה שלא קיימת כיום בעיר".
ואני שואגת: הצילו!!!!!!! זה הזוי!!!!
האם היא רצינית?
א. גם בערבה בדרום הארץ, אין נפש חיה ורוב הזמן היא שוממת, אז מה? אז היא תבנה שם דק ומסעדות?
אני רוחצת בים ואני רוצה שיהיה לי אופק של רצועת חול ריקה, שאף אחד לא דורך עליה. אז מה אם יש שם 70 מעלות? ככה זה בחוף הים, בים כמו בים חם. זה לא קניון!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! אולי היא רוצה לקרות את הכל, ולהכניס שם מערכות מיזוג אוויר????
האם גברת מייזליץ היתה פעם בים, או שהיא לא יוצאת מהמשרד הממוזג שלה עם רצפת הדק?? גם המים עצמם, במרחק 20-30 מטר מהחוף, "לא נמצאים בשימוש.. ובאופן קבוע נותרים שוממים למדי"- אז מה? אז אולי את רוצה לייבש את הים?????????
ב. איזה מפגש 'מגניב' צריך בין גבר לבוש חליפה,שמטייל עם אשתו, לבחורה בבגד-ים מגולחת במקומות המועדים?או בין תלמיד לבין המורה שלו שמשתזפת? על מה את מדברת? איזה 'תרבות חוף חדשה'? מי צריך את זה בדיוק?
להיפך, כל אדם באשר הוא אדם, מרגיש קצת חשוף על החוף, במידה כזו או אחרת, ולכן קיר ההפרדה הרציף, שמפריד בין החול לבין המדרכה הבנויה הוא מצוין, הוא מדהים וחשוב. הוא נותן לרוחץ בים הרגשה, שלא כל העולם מציץ לו לתןך בגד הים או בין הרגליים. אז למה להרוס אותו?

לא כל העולם שהולך לטייל ברחוב, צריך לראות מקרוב את כל הפולקעס של כולם ואת כל הצלוליטיס וכו'. הרעיון המטורף ו"המגניב" הזה של גב' אדריכל מייזליץ גובל במציצנות לשמה! והיא מסווה את זה בתירוץ של 'תרבות'?! חה!
מי שרוצה ללכת לטייל, לא חייב לעשות את זה על הגופות שמשתזפות בחוף, זה מגעיל. איפה ערכים של צנעה, חופש הפרט, צניעות, ביישנות וכו'? האם המשתזפים יהיו כמו קופים בכלוב? נסי מעט להיכנס לראש של המתרחצים או המטיילים- המפגש הזה ביניהם, ממש לא מגניב! להיפך, הוא יוצר מבוכה רבה לשני הצדדים, כי כך טבע האדם וכך יישאר לעולמים, וטוב שכך, הבנת?
5. ולגבי הכביש- שימו לב לקטע ההזוי הבא, של מר אדריכל!
".... לתוכנית הזאת יש כמובן משמעויות תחבורתיות מרחיקות לכת, ובראשן האטה משמעותית של תנועת כלי הרכב בטיילת. "הכוונה היא שמי שמחפש את הדרך המהירה ביותר להגיע מצפון לדרום יבחר במסלול תנועה אחר", מוסיף אביגדור. "ברגע שהמכוניות יסעו לאורך הטיילת במהירות אטית יותר הולכי הרגל ורוכבי האופניים יוכלו לחצות בבטחה במעברים. יש פה העדפה מתקנת כלפיהם ואנחנו חושבים שבמקום כל כך מיוחד מבחינה עירונית זה מחיר שראוי לשלם".
ואני שואלת: יבחר מסלול תנועה אחר?????? איזה מסלול בדיוק? במקום נתיבי איילון יעבור לכביש 6 או ל-443???
הלו! מדובר על ת"א, וכיום הדרך היחידה שעוד אפשר להיעזר בה היא הטיילת. איזה מסלול אחר? את רחוב דיזנגוף, שמתנהל לאיטו במסלול 1 !!! את בן-יהודה שאין בו מסלול פרטי דרומה? את אבן גבירול הפקוק? רחוב הטיילת הוא היחיד שעוד נותן אוויר לנשימה, תרתי משמע, גם לרכבים, ואין שום מסלול חלופי!
אביגדור אביגדור, מי אתה? היכן אתה גר? היית פעם בכלל בת"א? אם זה מה שאתה חושב, אז כנראה שאף פעם לא. משפחתי ואנוכי, חיים כאן עשרות שנים, ואין לאף הולך רגל שום רגשי נחיתות על זה, שמעדיפים את התחבורה. מאיפה הפסיכולוגיה בגרוש הזו? תיעדוף שמיעדוף...חה.

עד כאן. להמשיך?
יש לי עוד הרבה..., אבל אעצור כאן. מקווה שזה יספיק כדי לבלום את "הרושם" - התעוררו !!!!
בהצלחה לכולנו,
ומי ייתן וכל התכניות הללו ירדו לטמיון, ולא יצליחו להתגשם.

ובחזרה אלי, להערה קטנה. אתמול במקרה גם יצא לי לשמוע את התכנית מפי אדריכלי עיריית תל אביב בכנס המתכננים הארצי. כששאלתי מדוע באמת מתכננים דק עץ למדרגות - השיבו לי שרעיון זה בוטל, והמדרגות לא יהיו עשויות דק. אז טענה אחת של גברת ענת לפחות נפתרה....

סרטון גינות קהילה

לחצו כאן לצפייה בסרטון קצר שהוכן על ידי דודו קסטיקה ורן קדרון, על שלוש גינות קהילה: מעוז אביב, ויצמן יפו והגינה החקלאית בבת ים.
מומלץ !!

כנס חירום בנושא הרפורמה במוסדות התכנון והבנייה

ביום שני הקרוב, 24.2.1010, יתקיים כנס חשוב המוגדר ככנס חירום בו יובאו הסברים על הרפורמה המתוכננת במוסדות התכנון והבנייה. כנס זה הוא אחד מבין ארבעה כנסים שיתקיימו ברחבי הארץ, על מנת לתת הזדמנות לאנשים רבים ככל שניתן לשמוע ולהבין טוב יותר את התהליכים שיוכלו בסופו של דבר להשפיע על כל אחד ואחת מאיתנו. חשוב מאוד שנבין מהי הפרוצדורה החדשה לאישורי תוכנית, בידי מי יינתנו יותר סמכויות והחלטות של אילו גופים יהיו בעלות השלכות על עתיד הערים בישראל.
עיקרי הרפורמה יוצגו על ידי החברה להגנת הטבע, המטה לתכנון אחראי ומומחים מתחומי החברה, הסביבה והתכנון.
פרטים לגבי המפגש בתל אביב:
יום שני, 24.2.1010
מרכז דניאל לחתירה, פארק הירקון
שעה: 19:30

אין דמי הרשמה, אך רצוי ומומלץ להירשם. רישום ופרטים נוספים ניתן לקבל בלינק של החברה להגנת הטבע:
http://www.teva.org.il/?CategoryID=216&ArticleID=4965&Page=1

חשוב להגיע, להישאר מעודכנים או להחליט שזהו זמן מצוין להתחיל להתעניין, על מנת שמקבלי ההחלטות יתחילו להטמיע הלכה למעשה את עיקרון שיתוף הציבור בהחלטות בכלל ובהחלטות בעלות השלכות משמעותיות בפרט.

פרק 1: שיתוף הפעולה בין אורבניקה ל"חזית להורדת כיכר דיזנגוף לעם" יצא אל הדרך בקול תרועה רמה: מפגש סיעור מוחות עם הציבור

לפני כחודשיים החלו מגעים בין אורבניקה לבין מייסדי החזית להורדת כיכר דיזנגוף. שיחות על אופי המאבק ומטרותיו הובילו להסכם על שיתוף פעולה בין הארגונים. הוחלט שמעבר להצטרפות אורבניקה למאבק, היא למעשה תוביל את נושא שיתוף הציבור באופן פיתוח הכיכר. לאור ניסיונה של אורבניקה בהובלת תהליך דומה בפרוייקט כיכר המדינה במסגרת "פנטזיה אורבנית" משנה שעברה, הוחלט על פורמט דומה שיהיה מיושם במסגרת המאבק להורדת הכיכר.
ראשית ולפני שאגש למהות תהליך שיתוף הציבור ואופן שיתוף הפעולה, יש להסביר את מטרותיו של המאבק ואת הסיבות להצטרפותה של אורבניקה. החזית קמה על מנת לגרום לשינוי תודעתי בקרב הציבור בתל אביב וכתוצאה מכך השפעה על מקבלי ההחלטות לצורך להוריד את הכיכר ללא חניון מתחתיה. לאור העובדה ששטחים פתוחים עירוניים רבים בתל אביב אינם בהכרח משמשים ככאלו ולאור העובדה שמיקומה של הכיכר הוא כה מרכזי, עולה חשיבות טריוויאלית ביצירת מרחב ציבורי שוקק, אטרקטיבי ונעים. כיום הכיכר מוגבהת ואינה משמשת ככיכר אלא יותר כגשר וכמקום מעבר ולא מקום לשהייה ממושכת ולפעילות מגוונת. בנוסף, היותה מוגבהת והשיפוע היחסית חד להגיע אליה אינה מתחשבת בקבוצות אוכלוסייה רבות כגון הנכים והמוגבלים, הקשישים, רוכבי אופניים, אנשים עייפים ואפילו הורים עם עגלת ילדים וכדומה. נוצר מצב עגום בו הכיכר נטושה מרבית שעות היום ואינה מהווה מרחב למפגש ושהות ואינה מרחב ציבורי מתפקד. הורדת הכיכר, מאידך, בתכנון נכון עם הסביבה הקיימת ובהתחשבות בנושא התחבורה ועידוד ההליכה ברגל ותכנון מוטה אנשים, יכולה ליצור מרחב בטוח, נעים ונגיש. מכיוון שאורבניקה חרתה על דגלה לקדם את נושא המרחבים הפתוחים הציבוריים בערים , להנגיש אותם ולעודד שימוש בהם, כמו גם פיתוח עירוני המעודד מפגש אנושי, פעילות חברתית ותכנון מוטה חברה ולא תחבורה, הצטרפה העמותה לתמוך.
קצת על ההיסטוריה של הכיכר ניתן לקרוא פה ועל חזית המאבק פה.
בשיחת ההכרות, הציעה, כאמור, אורבניקה את עזרתה בקיום תהליך דומה לזה שהתקיים בכיכר המדינה, בו הציבור הוזמן להציע הצעות שונות לפיתוח הכיכר וחברי המאבק יעלו הצעות משלהם, אשר כולן יוצגו באופן מרוכז בתערוכה. עם זאת, ישנו הבדל אחד שפוער תהום גדולה בין הפרוייקט המקורי של אורבניקה לזה הנוכחי: בעוד זה המקורי נקרא "פנזטזיה אורבנית", הנוכחי מציע להיות פנטזיונרי פחות (או ישים יותר) ולהציע למשתתפי התערוכה שני עקרונות מנחים לפיתוח: הורדת הכיכר למפלס הקרקע וסביבתיות. וכך אירגנו מפגש סיעור מוחות, אליו הוזמנו תושבי העיר. המפגש הינו שלב ראשון בדרך לגיבוש מודלים תכנוניים לכיכר דיזנגוף. מטרתו העיקרית היא לנקוט בהתבוננות ביקורתית על מצב הכיכר כיום שתהווה נקודת מוצא להעלאת רעיונות ואלטרנטיבות לפיתוחה. המפגש התקיים ב- 25.1.09 במרכז השל בתל אביב. למפגש הגיעו כ- 20 משתתפים והוא הורכב מארבעה חלקים: בחלק הראשון ניתנו דברי הסבר על המאבק מפי יוזם המאבק, מור גלבוע. לאחר מכן קיימו נציגי אורבניקה, הגר ספירו ושרון בן-דליה סדנת סיעור מוחות שהחלה עם סדנת SWOT. המשתתפים התבקשו לציין את נקודות החולשה (כגון "אין הצללה", "אין קשר עין בתוך הכיכר ובין הכיכר לרחוב") והחוזק (כגון "מעבר הולכי רגל בלי לחצות כביש") של הכיכר במצבה הנוכחי. כמו כן, התבקשו לחשוב על איומים (כגון "התגברות עומסי תנועה") ועל הזדמנויות (כגון "הכיכר נמצאת על סדר היום הציבורי") הקשורים בכיכר. החלק השלישי כלל הגדרת קריטריונים לפיתוח ואלו אלמנטים צריכים להיות כלולים בכל אחד מהקריטריונים. השלב הרביעי היה שלב הסיכום, בו כל משתתף התבקש למלא את העדפותיו האישיות לגבי אופן הפיתוח. הדפים וההצעות שהועלו במהלך הסדנה נלקחו על ידי מארגני הערב, אשר נפגשו מאוחר יותר לבצע אינטגרציה בין כל התשובות ולזהות את האלמנטים החשובים ביותר שנבחרו על ידי המשתתפים. הקריטריונים להגדרת הכיכר הם: תחבורה, סביבה, חברה, עיצוב, שימושים, דימוי.
מהאלמנטים השונים יצר צוות המארגנים שלוש הצעות קונספטואליות לפיתוח הכיכר, אשר ימודלו בתוכנת מחשב ויוצגו בעוד מספר שבועות לציבור. עם הצגתן לציבור, נחשוף גם אנחנו מהן ההצעות וכמובן נשתתף בהפצת הקריאה לקחת חלק בתערוכה. בהמשך אנו מקווים לערוך מפגש ציבורי נוסף להצגת התוכניות ולקבלת פידבקים, כך שתיווצר תוכנית מנצחת שתוגש לגורמים שונים בעירייה.
בסוף המפגש חגגו ה"חזית להורדת כיכר דיזנגוף לעם" וחברי עמותת "אורבניקה" מסיבת יום הולדת לכיכר לציון 72 שנה לחנוכתה בתאריך 26.1.38 . 

פינוי בינוי – כל הקלפים על השולחן

"פינוי בינוי" הפך להיות בימינו תופעה שעושה המון רוח וצלצולים (ופורומים כמו הפורום המצוין הזה), אבל מעט מאוד יישום ותועלת. זו גם תופעה מאוד שנויה במחלוקת. יש שחושבים אותה לכרטיס לוטו (כמוני למשל, הלוואי עליי...), ויש שרואים בה קללה.

למי שטרם שמע או הכיר את התופעה, אז ... "פינוי בינוי" הוא אחד הכלים להתחדשות עירונית בערים, אשר נוצר בעקבות ההבנה שהשטחים הפתוחים אוזלים, שהציפוף הוא מטרה לאומית חשובה ושישנו קושי בקרב רשויות עירוניות לטפל במרקמים עירוניים מידרדרים. ההכרזה על שטח כעל מתחם לפינוי בינוי, הכרזה שיש לה תוקף משפטי לשש שנים, נעשית על מנת לייעל את השימוש בקרקע ולאפשר יחידות מגורים רבות יותר באותו השטח, תוך שמירה על שטחים פתוחים. אי לכך, השטחים המוכרזים בדרך כלל כשטחים לפינוי בינוי הם שכונות דלילות או אזורים דלילים המאופיינים בהתדרדרות פיזית וגם חברתית. במקום אותם מבנים מקים היזם מגדלי מגורים עם הרבה יותר יחידות דיור, תשתיות משופרות, שטחים ציבוריים מטופחים. (אפשר לקרוא עוד כאן)

אני מאוד מאמין ב"המצאה" הזו של פינוי בינוי, אבל לצערי – אני לא מאמין בתהליך. ובואו נשים את הדברים על השולחן – בתיאוריה זה מאוד יפה, בפועל – יש ליקויים לא סבירים. ליקויים אלו גורמים (לדעתי) לכך שפרויקטים של פינוי בינוי הם מסורבלים, לא מתקדמים, ומחזקים עוד יותר את אי האמון בין התושבים לממסד.

נתחיל עם המטרה של "ציפוף" – אם זו הייתה באמת המטרה המרכזית – אז מזמן היו שכונות נוספות ועשירות "על הכוונת" של הרשויות. ישנן, במרכז הארץ לפחות, כל כך הרבה אזורים דלילים אך מכיוון שהם מאוכלסים בתושבים חזקים ועמידים – אין לפרויקטים כאלו שום נגיעה בהם. למה? כי אין כדאיות כלכלית להרוס בתים בגודל 100 מ"ר או וילות, ולפצות בגינן תושבים. כלומר – אפשר כבר לומר בקול רם: אם נגמר לנו המקום אפשר גם "לחדש" את שכונת "רמת חן" (שכונת וילות זוללת שטחים) בגבול דרום תל אביב! אפשר גם לחדש את שכונת הדר יוסף. מדוע אנו צריכים שכונה של וילות בלב המטרופולין אם חסר לנו מקום?

אז זה לא באמת המטרה הטהורה של צפיפות שמטרידה את מדינת ישראל, ואפשר להתקדם...

נמשיך עם מטרת ההתחדשות והכוונות הטהורות לעזור ל'חסרי הישע' להשתדרג בחיים. כדי לקדם את הפרויקטים של פינוי פיצוי מעניקות הרשויות שלל הטבות ליזם – במס ובזכויות בניה. מה התושבים מקבלים? דירה בקומות הנמוכות ותוספת חדר – זה החלק הטוב. החלק הרע : אי פטור מהיטל השבחה (כלומר – ביום מן הימים התושבים ישלמו על כך שהם לקחו חלק בפרויקט הזה) + כמה שנים של כאבי ראש ומיקוחים קשים ל'חסרי הישע' , ולבסוף: מפלצת אורבנית שעל אחזקתה צריך לשלם כ 200 ₪ ומעלה ועד בית (ובדרך כלל הרבה הרבה יותר). ואני שואל : למה זה נתפס כצודק והוגן, ואין מערער על כך, שהדיירים שפונו לטובת הפרויקט יקבלו את הקומות הראשונות? מדוע זה לא יותר הגיוני שאם כבר עושים פרויקט שתורם למטרה הלאומית (ציפוף) אז מי שנותן בשביל המטרה הזו מקבל תמורה הולמת, ולא "קומה ראשונה עד חמישית"? מה פה "טובת הדיירים"? על מי עובדים? לגור באותה קומה, או אחת מעל, אלא שעכשיו מעליהם 20 ומשהו קומות ולא 2, ועוד בגלל זה ישלמו פי 5 ועד בית? ה"רעיון" הזה של פינוי בינוי שם מראש את הדיירים בעמדת נחיתות וצורך במיקוח. מה הפלא שדיירים מסרבים? זה שברוב המקרים מדובר באוכלוסיה מוחלשת לא אומר שהשאיפות שלהם מסתיימות בקומה שלישית או חמישית. הפיתוי של "השתדרגות" של התושבים אינו ראוי למשא ומתן (ונתפס כחמדנות), אבל השאיפות של היזם להרוויח הרבה כסף – כן ראויות (ולא נתפס כחמדנות)? ב א מ ת , שהמדינה, או העירייה תשלם ליזם את ההפרש בין מחיר דירה בקומה 2-5 לדירה בקומה 8-10. שיהפכו כבר את התופעה הזו לכדאית באמת לתושבים.

בעיניי כדי להפוך את התופעה הזו לטובה יותר הן מבחינה ערכית והן מבחינה יישומית צריך לעשות מספר שינויים :

1. לא חיבוק דב – חיבוק אמיתי :
אם הרשות העירונית היא זו שמחבקת את הפרויקט הזה, ומחבקת את היזם בהטבות של זכויות בקרקע, אז למה היא לא "מחבקת" גם את הדיירים? למה שהם לא יקבלו מראש דירות יקרות יותר, וששאר הדירות יניבו את הרווחים הגבוהים ? ואם אפשר, ואם איכפת למישהו גם ממעמד הבינוני-נמוך, אז שהקומות הראשונות יוקצו לדיור בר השגה. האין זו קליעה לכמה אידיאולוגיות גם יחד : התחדשות עירונית, ציפוף, שיפור רמת חיים, צדק חלוקתי ודיור בר השגה? אם הרשויות רוצות שיתוף פעולה של תושבים – שיעשו משהו כדי שישתפו פעולה. תושבים רבים לא חושבים שלהחליף את הבניין הקומפקטי והאנושי שלהם במגדל מפלצתי - זה כזה פיתוי....

2. הצעה שאי אפשר לסרב לה (אבל לא בנוסח דון-קורליאונה...)
יש עדיין אנשים שעבורם הפיתוי הוא לא כזה גדול גם אם הדירה קופצת בכמה עשרות אלפי דולרים. יש אנשים שחושבים כמו לאה שבת ש"סך הכל אני רוצה לחיות את חיי בשקט..." עם "חתיכת שמיים" ולא יותר. ובטח לא יותר 20 קומות. מה עושים איתם? מי אנחנו שנחליט בשבילם? זו בעיה שהפתרון שלה הוא בעיניי דווקא כן מוסרי, כי אם יש מספיק אנשים בבניין שרוצים לשפר את חייהם – אז המיעוט יצטרך לעשות את הוויתור. אבל הבעיה היא שלא מדובר רק ב 10% סרבנים או 20%, אלא ביותר אנשים. וכאן באמת שורש הבעיה: אם הרבה אנשים לא מתפתים להצעה סימן שהיא באמת לא מפתה. ואם אכן היו נותנים לדיירים הצעה שבאמת קשה לסרב לה, האמינו לי : אולי היזם יפסיד קצת כסף במכירות אבל יחסוך קצת כסף מקיצור התהליך המייגע הזה. עד היום הושלם רק פרויקט אחד בישראל (של פינוי בינוי של שכונה שלמה). איפה המסקנות של המדינה ושל היזמים?

3. שינוי טוטאלי של כללי המשחק במקום חוק הדייר הסורר

בעקבות הכישלון של פרויקטים כאלו יצא בסוף 2005 "חוק הדייר הסורר". מהותו של החוק: ניתן לבצע פרויקט של פינוי בינוי גם בהסכמה של 80% מהדיירים, והדייר הסורר יצטרך להתמודד גם עם תביעה של שכניו (אם יגישו נגדו) בגין סירוב בלתי סביר. הרציונל של החוק, שהוא נכון לחלוטין, הוא לזרז את התהליך ולמנוע מתושבים חמדנים ותאווי בצע "לתקוע" את החלומות של השכנים. הבעיה בחוק הזה היא בעמימותו. מיהו הדייר הסרבן? ואיך מודדים "סירוב שאינו סביר". מדוע החוק החדש נגד הדייר הסרבן כזה ריק, כזה לייט? ואם באמת רוצים להפוך את התהליך לקצר יותר ויעיל יותר אז לא בחוק הזה טמון הפתרון. הפתרון הוא דווקא לחוקק חוק שישנה לגמרי את כללי המשחק ויהפוך אותו להגיוני יותר : הראשונים שמשתפים פעולה מקבלים יותר, האחרונים פחות, וה 20% סרבנים - יקבלו קומה ראשונה כ"עונש" על הגרידיות והסחטנות. השיטה הזו הרי תמריץ את הפרויקט וגם תהיה יותר הוגנת עבור מי שכן עוזר לה להתגשם. וזאת כמובן - בתנאי שיש חוק שדורש שהמטרה היא באמת לשדרג את התושבים המקוריים, לתת להם מראש קומה 7...

אני באמת מאמין ב"רעיון" הזה של פינוי בינוי (כמובן במקומות ראויים לכך מבחינה סביבתית וחברתית) אבל אני באמת חושב שהמודל של הרעיון הזה בלתי יעיל. משקיעים אנרגיות במקומות הכי מאוסים במקום להפוך זאת לפרויקט מבוקש על ידי דיירים, ועם כללי משחק שפועלים לטובת הפרויקט והדיירים כאחד. חוק הדייר הסרבן לא יעזור, ותאוות הבצע של יזמים – עוד פחות. צריך לשנות פה את כללי המשחק.

ירושלים הבירה של כ-ו-ל-ם

מצגת זו הוכנה על ידי שרון בן דליה, במסגרת קורס "היבטים סוציולוגיים בתכנון"

נשים ומגדר בעיר הישראלית

View SlideShare presentation or Upload your own.

למה התחבורה הציבורית בשבת זה טאבו ?

נושא אי התחבורה הציבורית בשבת הוא אולי אחד הנושאים היחידים במדינה, רווית הסוגיות, שנדחק באופן עקבי ומוצלח ביותר לשוליים. הוא אף פעם, כזכור לי, לא עלה לסדר היום הציבורי, גם כשלפעמים זה היה קרוב (כמו למשל הצעת החוק שהגישו גלעד ארדן, זאב אלקין ואלחנן גלזר). זה תמיד היה נראה לי תמוה. יש כל כך הרבה מחלוקות בציבור, כל כך הרבה דעות, אבל כשזה מגיע לנושא התחבורה הציבורית בשבת – זה כאילו יש פה קונצנזוס. על זה מסכימים (או שותקים) אפילו חילוניים לוחמי חופש.

בשיחות רבות שלי עם אנשים, שהעליתי בפניהם את הסוגיה, מצאתי מן מחסום בשיחה. אנשים שידעו להתפלסף איתי רבות על נושאים של חתונה שלא ברבנות, על הלגיטימיות של מצעדי הגאווה, על הצדק של המפעל הציוני ועל מערכת היחסים עם הפלסטינאים - סגרו איתי את הויכוח על תחבורה ציבורית במשפט קצר. אפשר לאסוף את מגוון המשפטים הללו לשני רעיונות מרכזיים :
1. מטרדי זיהום אוויר ורעש ("עדיף לנשום לפחות יום אחד בשבוע" , "מה קרה ? יום אחד בשבוע שקט"...)
2. צביון יהודי וסיבות דתיות ("קדושת השבת", "איסור העסקה של יהודים בשבת", "מגיע לנהגים חופש יום אחד בשבוע", "אולי נתחיל גם להאכיל את הילדים חזיר? אולי גם ניסע בכיפור ?"...)
אני רוצה להתווכח עם הרעיונות הללו.
1. אם נביט בתצלום אוויר על ישראל מלמעלה ביום שבת נראה שאי תחבורה ציבורית בשבת ממש לא תורמת לזיהום האוויר. במקום רכבת אחת שתסיע עשרות עד מאות נוסעים – עושים זאת עשרות עד מאות כלי רכב. פתרון התחבורה הציבורית בשבת הוא דווקא פתרון טוב יותר לבעיית הזיהום והרעש. המציאות היום מאלצת אותנו לנסוע במוניות יקרות (מאוד) או בכלי רכב, ולהסתכן בתאונות דרכים (שרבות מהן קורות בסופי שבוע בגלל שתיית אלכוהול). הרעש של האוטובוסים – נכון, הוא קשה, אבל הפתרון הוא לא אי תחבורה ציבורית בשבת אלא התייעלות מכאנית של אגד ודן. ובכל מקרה – על כל רעש של אוטובוס אחד "נרוויח" פחות רעש של עשרות כלי רכב (שלא לדבר על הצפירות של נהגי המוניות שכולנו יודעים שהכביש שייך להם, ולהם מותר הכל). אנו חיים בתקופה שבה המודעות לזיהום אוויר גוברת, והדרישה לתחבורה ציבורית נאותה מוסברת בכך שאנשים ייקבלו אלטרנטיבה לרכב הפרטי. אבל מה יגרום לנו לוותר על הרכב אם בשבת אנחנו מושבתים (או צריכים להוציא הרבה כסף על מוניות)? אצל רבים מאיתנו השיקול של להיות מסוגל לנסוע בשבת עלול לגבור על השיקולים הכלכליים והסביבתיים של מעבר לתחבורה ציבורית. מה עשינו בזה? תרמנו לזיהום האוויר! לסיכום, אם נשווה בין תחבורה ציבורית ואי תחבורה ציבורית נבין שהציבור ירוויח הפחתה של מטרדי זיהום ורעש.
2. אוי לנו אם הצביון היהודי שלנו תלוי בתחבורה הציבורית. במשך אלפיים שנה שמר עם ישראל, ועוד בגולה, על צביון יהודי במקומות שהייתה בהם תחבורה ציבורית בשבת. החוק במדינת ישראל קובע כי ניתן להעסיק עובדים בשבת אם השירות שלהם חיוני לציבור. אז במדינת ישראל מותר להעסיק ברמנים, מלצרים, מאבטחים, רופאים ועוד המון המון מקצועות אחרים – כולל רשות השידור הממלכתית – אבל לא נהגי אוטובוסים ורכבות ?? וזאת למרות שניידות היא צורך כל כך חיוני ובסיסי של הציבור ? ואם לנהגים שלנו מגיע לנוח יום אחד בשבוע אז למה לא מגיע גם לכל השאר? אין פה פגיעה בצביון יהודי, יש פה סטטוס קוו שמשריש בנו כל כך חזק ועמוק את הקשר בין תחבורה ציבורית לצביון יהודי. זוהי תודעה כוזבת. אם מקומות בילוי נפתחים בשבת אין סיבה שצורך בסיסי יותר לא יתקיים בשבת. אם מוניות שירות פועלות בשבת (ועובדות קשה) אז מה ההיגיון לא להפעיל אוטובוסים ורכבות בשבת ??

הנושא של התחבורה הציבורית בשבת מסמל באופן חזק, לטענתי, את המלכודת שישראל נמצאת בה כבר מיום הקמתה : הזהות שלה. אנחנו (הציבור) אדישים לכך שנפגעת לנו זכות בסיסית של ניידות כי אנחנו חוששים שבכך ננתק את ישראל מהיהדות. כי הצביון שלנו תלוי בזה. לדעתי הצביון היהודי שלנו תלוי הרבה יותר בנושאים כמו שחיתות, אלימות, חינוך – והרבה הרבה פחות בקיום תחבורה ציבורית בשבת. אפילו היהדות הרפורמית בישראל אינה מתנגדת לתחבורה ציבורית בשבת, מתוך הבנה שזהו שירות חיוני ובסיסי המגיע ליהודים. הציבור החילוני (חלקו לפחות) יושב במסעדות לא כשרות, נוסע בשבת ברכב או במונית, רואה טלוויזיה בשבת אבל התחבורה הציבורית היא טאבו ???

וגם אם לא שכנעתי בטיעונים של צביון יהודי וזיהום אוויר, יש עוד טיעון אחד – שהוא לדעתי החשוב ביותר: גם אם נגיד והתחבורה הציבורית כן תזהם יותר וכן תפגע בצביון היהודי – הנושא הזה חייב להיכנס למשוואה: שוויון הזדמנויות, קיפוח חברתי. העובדה שאין תחבורה ציבורית בשבת פוגעת באוכלוסיות חלשות שאינן יכולות להרשות לעצמן רכב פרטי. אם משפחה במעמד סוציו-אקונומי בגוש דן נמוך רוצה לנסוע בשבת לחיפה או לספארי ברמת גן – אין לה את האפשרות לעשות זאת. המציאות הזו – שבה תחבורה ציבורית אינה פועלת בשבת – פוגעת בעיקר באוכלוסיה החלשה מבחינה כלכלית.

לצורך כתיבת הפוסט בדקתי קצת באינטרנט האם יש התארגנויות סביב נושא זה. להפתעתי הטובה מצאתי כמה אתרים, וביניהם שתי התארגנויות (נפרדות). הראשונה – אתר "חופש" – שעוסק במגוון נושאים הקשורים ביהדות ובכפיה דתית. השנייה – התארגנות שקמה במיוחד לצורך התחבורה הציבורית בשבת. יש שם רשימה מכובדת יותר של נימוקים למה צריך תחבורה ציבורית בשבת. למשל – הם הדגימו שלשם הסעת 400 אנשים ברכבת מחיפה לתל אביב בשעה דרושה רכבת אחת שעבורה יועסקו כ-3-5 אנשים. לשם הסעתם במוניות שירות הפועלות כיום יש צורך ב-40 נהגים. זו דוגמא לכך שתחת האמתלה של אי העסקת יהודים בשבת אנחנו למעשה מעסיקים יותר יהודים בשבת. אני ממליץ בחום להיכנס לאתר שלהם, ולהתרשם מהנימוקים המשכנעים ולהצטרף דרכם למאבק. אני הצטרפתי. כל תמיכה מוסיפה עוד קול לאלפי התומכים במאבק.

בנוסף מצאתי כתבה מעניינת שבה מסביר יהודה אלבז, האיש שאחראי לנושא התחבורה הציבורית במדינת ישראל, ש"הציבור הישראלי לא מעוניין בתחבורה ציבורית בשבת, במקומות בהם אין כיום אפשרות כזו - למשל בגוש דן". גם שאול מופז אמר בריש גלי שהוא לא היה נותן יד לשינוי הסטטוס קוו בנושא התחבורה הציבורית – כיוון שהוא מאזן בין רצונות של אוכלוסיות שונות בישראל. ובכן, יהודה אלבז, שתמוה מאוד מאיפה השיג את מקורות המידע שלו, צריך לקנות דירה בקומה 6 בתל אביב ולהביט מלמעלה על העומס בכבישי גוש דן בערבי שישי ובשבת. ושאול מופז בעצמו נפל שולל בתוך התודעה הכוזבת. הסטטוס קוו אינו ממתן בין אוכלוסיות - אלא מקפח אוכלוסיות חלשות, ודואג לאינטרס של אוכלוסיה קטנה בישראל. באופן אירוני, גם התגובות של אותה כתבה אמרו את שלהן : 82% מבין הקוראים הצביעו בעד תחבורה ציבורית בשבת !! אז על מה התבסס האיש שאחראי על התחבורה הציבורית בשבת ? בטח לא על הציבור.

אי התחבורה הציבורית בשבת היא תודעה כוזבת שמושרשת בנו עמוק מדי, היא פוגעת בחלשים, היא מזיקה סביבתית, היא לא תורמת לצמצום תאונות הדרכים, היא גורמת ליותר עובדים להיות מועסקים בשבת !! במקום להילחם על הסטטוס קוו צריך לייעל כבר את רשת התחבורה הציבורית בערים, ובעיקר בגוש דן, כדי שהרשת תהיה פחות סבוכה ומפותלת ויותר יעילה. במידה ותהיה התייעלות - האוטובוסים יהוו פחות מטרד גם בימי חול ולא רק בשבת. הפתרון הראוי הוא תחבורה ציבורית ממותנת בשבת – הפעלת רכבות ואוטובוסים במתכונת של תדירות נמוכה יותר מימי חול.

(קישור נוסף : עבודה שחורה - פועלים למען מדינת רווחה)

משפיעים על עתיד כיכר דיזנגוף

תנו לנשום או מהות המפוחים בעיר הגדולה

בפוסט זה אתייחס לנושא, שאולי ייתפס בקרב רבים כזניח, אך מבחינתי לשים אותו באור הזרקורים מדגיש את המורכבות של הנושאים השונים המרכיבים את המכלול של החיים העירוניים ולכן אלמנט אחד יכול להאיר היבטים אחרים. זו הטקטיקה של הפוסט הזה, בו אני מבקשת להתייחס לנושא המפוחים, שמהווים חלק מקונספציה שגויה, על פיה מתנהלת העירייה.
מי מאיתנו לא התעורר מרעם המפוח שאמור לנקות לנו את הרחובות? אחרים מתכוננים להתחיל את היום על רקע הרעש או מנסים לשתות קפה, לקרוא עיתון או רחמנא ליצלן – לעבוד מהבית. לא פעם עודני נמצאת בבית בעת שמיעת המפוח ומתמלאת עצבנות. המפוח מוצג, כביכול, ככלי נוסף במאמצים לשמירה על ניקיון העיר. אין לי דבר נגד ניקיון, אבל תלוי איך ובאיזה מחיר. מנקי המפוחים מסתובבים על בסיס יומי ברחבי העיר ומעיפים בעיקר עלים אל הכביש, אשר רכב איסוף מגיע ושואב. כחלק מהתהליך, מזרים המפוח כמויות אוויר, מעיף עלים אל כל עבר וגם אבק, המון אבק. התייחסויות רבות מגורמים שונים, גם בבלוג זה, הועלו בנוגע לבעיית הזיהום והרעש העיר. המפוח בא ותורם את חלקו להגברת שתי הבעיות הללו: הוא מזהם ומרעיש להחריד (וכך גם רכב האיסוף האיטי). מעבר לכך שלא הצלחתי להבין מדוע כמה עלים מהווים לכלוך כה חמור, שצריך במהרה להיפטר ממנו, הדבר, כאמור, מצביע על ליקוי מחשבתי בכל הנוגע למאמצים להפחית את הזיהום והרעש בעיר צפופה כמו תל אביב. על מנת שעיר תוכל להיות מוצלחת ולספק שביעות רצון לתושביה, היא צריכה לאפשר איכות חיים מסוימת. איכות החיים מורכבת מאלמנטים רבים, בין השאר פריסה מוצלחת של שטחים פתוחים וירוקים, שימושי קרקע מגוונים, תחבורה ציבורית יעילה ומתפקדת וגם יכולת לנשום ולהסתובב בהנאה מבלי לרצות למצוא מפלט במקומות סגורים, כי הרעש והזיהום כבר בלתי נסבלים.
במקום להפחית את נפח התנועה הנכנסת לעיר, לקדם מערכת תחבורה ציבורית יעילה ומזהמת פחות (קווי BRT, רכבת קלה, ייעול רשת האוטובוסים, פיתוח שבילי אופניים) ולהוריד את הכדאיות בשימוש ברכב, יש כוונות להגדיל את מספר מקומות החנייה בחניונים ובקיצור, להספיג את ראותנו לדעת בזיהום. כל המדיניות הזו עולה לנו בבריאות. מחלות נשימה כרוניות לא נגרמות מכמה עלים על המדרכה.
טענה שעלתה לטובת השימוש במפוחים אומרת, כי בעזרתם ניתן להגיע למקומות חבויים כגון מתחת לרכבים ופינות. אין אלא לגחך לשמע הדברים: מרבית עבודת המפוחים נעשית במקומות גלויים. שנית, איך בדיוק בודקים אם יש לכלוך מתחת למכוניות? ואם לא בודקים ועושים שימוש במפוחים למרות זאת, כנראה שמזהמים לחינם. ושוב, כמה עלים "סוררים" זה לא לכלוך. ואם מדובר בלכלוך מסיבי יותר, בין כה וכה המפוח אינו אפקטיבי, כי הוא מיועד אך ורק ללכלוך קל.
לסיכום, אנא חסכו מאיתנו את עוגמת הנפש של הזיהום והרעש המיותרים. הם מהווים מטרד. השימוש במפוח הוא החלטה תמוהה ובעייתית במערך מדיניות תמוה בפני עצמו. ההחלטה מהווה זלזול בציבור, בבריאותו ובאיכות חייו. יש להקצות את הכספים שמושקעים במפוחים בקידום נושאים חשובים ובוערים יותר. התוצר הסופי הוא בזבוז כספי המיסים של התושבים. הרחבת כבישים ומדרכות, שיפור פני העיר לא שווים כלום אם בד בבד לא נלקחים צעדים שיאפשרו לחיות ולנשום.
אם יש לכלוך בלתי נסבל, אזי יש לטפל במקום באופן נקודתי. יש מספיק פקחים שמסתובבים ברחבי העיר לאורך שעות היום שיוכלו להתריע ומעבר לכך, זוהי גם הזדמנות נפלאה לרתום את ציבור התושבים להיות ערים לסביבתם ולדווח על מפגעים שונים. מעבר לכך, ממש לא חיוני להפריע את מנוחתנו על בסיס יומי עם המפוח.

העיר והקניון – רחוב כמושג שאבד עליו הכלח

מרכזי ערים ברחבי העולם עוברים במהלך העשורים האחרונים תהליך של הידרדרות. במסגרת תהליך זה התרחשה מעין השתלטות של כלי הרכב (בגיבוי מדיניות עירונית רשמית) על המרחב העירוני, דבר שכלל הפיכת מרחבים ציבוריים למגרשי חניה והזנחה של אזור המדרכות והכיכרות. ההישענות הרבה על מכוניות פרטיות גורמת לביזור מרחבי של האוכלוסייה, בעקבותיה נעים גם סקטורי המסחר והתעסוקה. הדבר גורם בהדרגה לפשיטת רגל של עסקים קטנים במרחב הציבורי הפתוח, שגורם בתורו לאיבוד האופי המיוחד של הרחובות השונים על ידי הגמוניה של מותגים מסוימים.

המגמה של בניית מבני ענק גרנדיוזיים גרמה להריסת המרקם הבנוי בחלקים מסוימים בעיר ולדבר השלכות והשפעה על האווירה במרחב הציבורי, קרי של הולכי הרגל ורוכבי האופניים. ערים התאימו עצמן לתנועה ממונעת, דבר שבא על חשבון הרווחה וההנאה של ההליכה במרחב הפתוח, שהפך למזוהם, מאובק, מפויח ורועש.

הרחובות והכיכרות שהיו במשך שנים רבות מרכז פעילות ומפגש איבדו את אופיים זה וההוויה העירונית של חברותא הוחלפה לעיתים בניכור.

הקמתם של מרכזי קניות ממוזגים, מבודדים מן החוץ ומוארים באופן מלאכותי, כמו גם הגעה נוחה עם כלי הרכב למרכזים אלו מחלישים את מעמד הרחוב כמקום של קניות, מפגש והליכה לשם התנסות וחוויה אורבאנית.

בעקבות ההבנה שמרכזי קניות גרמו להידרדרות הרחוב, נעשה ניסיון למקם אותם במרכזי הערים, על מנת לעודד פעילות והגעה. הבעיה היא הסביבה מחוץ לקניון: היא אינה מהווה סביבה מתאימה להולכי רגל ואינה מספקת עוד את האווירה האותנטית של טרם הגעת הקניון. הדבר נכון במיוחד למרכז העיר תל אביב, משמע דיזנגוף סנטר, לונדון מיניסטור וקניון גן העיר. דווקא מרכז העיר צריך להיות פתוח ולא מסוגר במרכזי קניות, שמהווים הלכה למעשה את המדרחוב שלא נבנה עד כה.

יש להחזיר את הרחוב למצב בו הוא היה מקום התרחשות ולא ציר הגעה ממקום אחד למשנהו. הרחוב צריך להיות מרחב אינטראקציה בין ההולכים והשבים, בין ההולכים ויושבי בתי הקפה. במקום הרחוב, עלה קרנו של הקניון, מקום מבודד וסגור, סטרילי ונטול הפרעות. דווקא "הפרעות" אלו הן במידה רבה ליבה של הפעילות העירונית. מספר גורמים מצטברים פעלו במשולב וגרמו להידרדרות הרחוב: גידול באוכלוסייה, כך שקיבולת הרחוב קטנה מדי, גידול השימוש באופניים, כך שהרוכבים והולכי הרגל צריכים לחלוק את אותו מרחב וגידול בהישענות על הרכב הפרטי ויצירת צירי תנועה שבאו על חשבון מרחב ההליכה.

הרחובות בתל אביב סואנים מבוקר עד ליל, ממלאים את הסביבה ברעש וזיהום. בימי החורף והגשם מתגלים הליקויים החמורים במערכת הניקוז, רחובות מוצפים וכלי רכב מתיזים ללא הרף לעבר המדרכה.

הרחוב למעשה גוסס ותקופת הזוהר שלו חלפה. מה שמחליף רחובות אלו הם מרכזי הקניות. יש להבין ששיפור במעמדו של הרחוב צריך להילקח יד ביד עם מדיניות סביבתית משמעותית. כל עוד נפחי התנועה לא ישתנו, צירים יסגרו לתנועת רכב פרטי וחשמליות לא מזהמות יחליפו את האוטובוסים וענני הפיח, יהיה קשה להמשיך להסתובב ברחובות תל אביב ולקוות שתחלואת הזיהום תיעלם.

תל אביב – עיר קריעה

זה לא פוסט על הקריעה של תל אביב בהליכה ובאופניים בגלל כל המכשולים, וגם לא על הקריעה במחירים. זה פוסט שממשיך כתבה ישנה שלנו על עיר קריאה, ומסביר כמה תל אביב היא לא. אבל זו לא רק ביקורת – אלא גם קצת דוגמאות שימחישו שעם קצת דמיון והשקעות יכלה תל אביב להיות קריאה במקום קריעה.

על הקריאות של עיר, והחשיבות של הקריאות – אין צורך להרחיב שוב, אפשר לקרוא כאן. תל אביב יכולה הייתה להיות עיר מצוינת להתמצאות. בנתונים הטבעיים ובאלו הותיקים שלה, יש לה הכל. הבעיה היא בנתונים החדשים שלה, ברוח האדריכלות והאמנות של היום. במסגרת קורס "היבטים פסיכולוגיים של התכנון" לפני כשנה עשיתי תרגיל קטן עם כמה מחבריי – תל אביביים ושאינם – ובחנתי עד כמה תל אביב קריאה להם, לפי 5 האלמנטים בתיאוריה של לינץ'...:

1. קצה (סוף של העיר) – יש לה, הים (ועוד הים התיכון!). אין קצה יותר סוף מזה. והים הכי עוזר למוח שלנו לקבל אוריינטציה במרחב. יותר מאוטוסטראדה כמו איילון, שבכלל משבשבת לנו את הכיוון בגלל הסטייה שלה, וממילא יש לה המשך בנוי. הים של תל אביב הוא גם הזהות שלה, וגם הזיכרון הנעים של המבקרים בה, כך שנוצרת מוטיבציה לזכור את הכיוון לפי הים בזמן שמשוטטים בעיר.

2. דרכים ברורות – יש לתל אביב מערכת הירארכית של דרכים – שבזכותה אנחנו יכולים יחסית בקלות לצייר על דף את נמיר, אבן גבירול והירקון כצירים האורכיים. אנחנו גם נזכור שביניהם יש רחובות צרים יותר. אבל מה עם צירי רוחב? אם נקים תל אביבי באמצע הלילה ונשאל אותו אילו צירי אורך יש בתל אביב הוא ישלוף מיד. אם נשאל על צירי רוחב הוא כבר יהיה חייב קפה וסיגריה. נכון, יש את גורדון, ארלוזורוב וכיוצ"ב, אבל אין צירים דומיננטיים כמו נמיר או צירים משמעותיים כמו אבן גבירול. וצירי הרוחב גם פחות יעילים בתחבורה ציבורית. למשל - אין מתחנת השלום עדיין אוטובוס שפשוט עובר בקפלן לרחוב דיזנגוף. ומתחילת רחוב ארלוזורוב (הירקון) ועד סופו (רכבת מרכז) אפשר לקרוא את כל "ישראל היום", למרות שזו אמורה להיות נסיעה של 7 דקות. ודיזנגוף הוא פתאום לאורך ופתאום לרוחב, ואלנבי לא ברור. ובכלל, מה עוזר לנו שאלנבי משנה 3 שמות לאורכו (העלייה ושוקן)? קל יותר לזכור שם אחד של רחוב משלושה. אם היה שם אחד לכל הציר אז למוח הייתה סכמה אחת של כל רחוב אלנבי ואנו היינו זוכרים טוב יותר שהוא מתחיל בכנסיה היפהפייה בדרום העיר, עובר בדרום העיר וממשיך בליבה של העיר, עד הים. בקרוב, אם וכאשר אכן ימשיכו את שדרת רוטשילד עד הים תיווצר טבעת מקסימה שמתחילה בים, בכיכר אתרים, עוברת בכיכר רבין, חולפת במתחם התרבות של הבימה, עוברת ברוטשילד ומסיימת שוב בים. ציר זה יתרום גם לקריאות של העיר. בינתיים, העיר יותר ברורה מבחינת הדרכים לנהגים מאשר הולכי רגל. אז לסיכום, לא. הדרכים של תל אביב הם לא מנהטן, אבל גם לא איסטנבול או ירושלים. שם בכלל, שלא נדע, לא ברור צפון דרום.

3. צמתים - יש בתל אביב הרבה צמתים, ואת זה יצרה לרוב מערכת תכנון שהיא כבר היסטוריה. אבל העשורים האחרונים שיבשו את המשמעות של "צומת" ממפגש רחובות למפגש כבישים. היום "כל הארץ מחלפים מחלפים" ותל אביב אלופה בזה. עוד מנהרה, עוד גשר, עוד שיפוץ של כביש. בשנים האחרונות, יש לומר, חל דווקא מפנה בהתייחסות לשבילי אופניים ולצירי הליכה. זה לא מובן מאליו שאנחנו הולכים בניחותה על שדרת בן גוריון ועל רוטשילד או על הטיילת. אבל עדיין ההעדפה של שיפוץ כבישים על פני שיפור תנאי ההליכה והרכיבה על אופניים יוצרת מציאות סואנת בעיר. לא באמת נעימה להליכה. הרעש איום. הצמתים מחניקים. כיכר רבין זו בדיחה עצובה. גם בכיכר דיזנגוף הכביש יותר דומיננטי, וכיכר המדינה תיכף תהיה מקום שאין לנו מה להגיע אליו (לראות שלושה מגדלים זה לא מעניין אחרי פעם אחת). הפתרון טמון באמנות ובתחבורה ציבורית יעילה בעיר. כך הצמתים יהפכו סואנים פחות, ידידותיים יותר, וגם תהיה לנו מוטיבציה לזכור אותה בגלל המראה. דמיינו את כיכר מגן דוד באלנבי-שינקין-קינג-ג'ורג'. אם המבנים שמעליו היו משופצים ואם היה שם קצת פיסול ואמנות, ואם הייתה רכבת קלה שעוברת דרכו באלנבי, ורוב המשתמשים במרחב הקטן הזה היו הולכי רגל (ורוכבי אופניים) – הצומת היה יותר ידידותי. במקום זאת בשיפוץ האחרון לפני מעט שנים יישרו לנו קצת את המדרכה, סגרו את המעבר התת קרקעי והתקינו כמה ספסלים.... אז לסיכום – יש צמתים אבל היה נחמד אם הם היו גם ידידותיים אלינו – ההולכים בתל אביב.

4. אזורים ברורים – יש לתל אביב אזורים ברורים, אבל לא ברור איפה הם. כולנו יודעים נווה צדק, פלורנטין, יד אליהו, מרכז העיר. אבל יהיה קשה לנו לצייר אותם אחד ליד השני, למקם אותם. במובן הזה רק עבר הירקון קל כי יש את הנחל. אבל בואו ננסה למקם את התחנה המרכזית... רוב אלו שציירו עבורי טעו במיקום. הבניה כיום אף היא משבשבת את הבהירות של אזורים בעיר. אזורים בעיר מאבדים אט אט את המרקם העירוני שלהם לטובת מגדלים – שנכנסים במרכז, בנווה צדק, ברוטשילד ועוד. כבר קשה לזהות את נווה צדק לפי הגגות האדומים, או את רוטשילד לפי הבניה הבינלאומית. אזורים רבים בעיר נשטפים בסגנון הבניה לגובה ואמבדים את ייחודיותם. הפתרון טמון בשני מעשים : האחד - הגדרת מרקמים ( מה שהתחילו כבר לעשות, אך בד בבד המשיכו לתת אישורי בניה לתכניות ישנות שהורסות את המרקמים באלנבי, נווה צדק ועוד) הפתרון השני טמון במפות. עבר הירקון צריך שיחולחל כ"צפון" ויעבדו על הקישור שלו למרכז, מרכז העיר תהיה כל מה שבין נמיר לים, ובין נחל הירקון עד דרך קיבוץ גלויות. הדרום יהיה מדרום לקיבוץ גלויות.

5. ציוני דרך (יש אומרים "סימנוף") – לא. אין. גם כאן – תל אביב אימצה את הרעיון אך לא את המהות. ציוני הדרך של תל אביב אינם מיוחדים (אין שום מונומנט שנחרט בדימוי של תל אביב). מה יש? יש את רידינג שהוא מואר נחמד בלילה אבל בשורה התחתונה הוא ארובה. יש את השעון ביפו אבל עם כל הכבוד לשיפוץ עדיין יותר נעים לנסוע שם מאשר לשוטט. יש את כיכר רבין אבל הוא הפך להיות אי תנועה (אבוי לגלידה שנאכל שם, כמה פיח היא תספוג). כיכר מגן דוד יש בו סך הכל 5-6 ספסלים, הכביש כמעט על הספסלים, והלב כואב כשמסתכלים סביב (איזה זלזול במקום הכי יפה בתל אביב. המבנים צועקים הצילו. השוק צחנה. בנחלת בנימין צפוף {עאלק מדרחוב}. באלנבי עוד לא עוברת רכבת קלה ). אם יש היום ציוני דרך בתל אביב הרי שהם מגדלים שהם חסרי משמעות כציוני דרך. לסיכום – יש יאמרו שתל אביב זה לא אירופה, לכן אין סיבה שנמצא פתאום אייפל, או כנסיה או שער ניצחון. לעיתים אני אפילו נתקל בהרמת גבה כשאני טוען שצריך פה מונומנטים, ואז אני תוהה – מהיכן הציניות הזו? ממתי אמנות ואדריכלות צריכים לשרת פונקציות ולא יופי ונרטיבים? בעיניי אין סיבה שלא ניצור פה מונומנטים וציוני דרך ישראליים ותל אביביים בטוב טעם, עם מסרים של התקופה, עם אמנות. לציוני הדרך הללו יש גם יתרונות נוספים חוץ מיופי וקריאות – הם ממתגים את תל אביב, הם תורמים להתקשרות עם המקום, הם גם יכולים לספר את הסיפור של תל אביב היום, כי הבנו כבר את העיר הלבנה... הם גם יכולים להיעשות בכזו קלות, עם רק קצת מחשבה. למשל : דמיינו שאת הקיר האטום של המגדל שמול רכבת מרכז – נהפוך לשעון. במקום לראות שם דוגמנית מתחלפת נרוויח מונוטמט בגרוש – שעון, ובמקום הכי מתאים – רכבת מרכז. לסיכום – לקום מחר בבוקר עם מונומנט חדש בעיר. זו השקעה בטוחה לעיר, לתדמית שלה, לאטרקטיביות שלה ולרוח שלה.

כשנתתי ל 10 אנשים ( 5 תל אביביים ו 5 שאינם ) לצייר לי את תל אביב על דף מצאתי שלאף אחד אין הטמעה מלאה של האזורים בתל אביב (איפה נגמר איזור מסוים ומתחיל אחר ) וכמעט אף אחד לא נשען על ציוני דרך. לכולם, גם לתל אביביים, יש הבנה חלקית ביותר של הצירים (ובעיקר האורך, וטעויות עם צירי דיזנגוף ואלנבי), כמעט אף אחד לא ידע למקם נכון את התחנה המרכזית במקום, הצמתים עזרו יותר לתל אביביים, והקצה – נחלת כולם. הנה 2 דוגמאות :

לא תושבת תל אביב

על זה נאמר "לא נתנו אגוזים למי שיש שיניים". תל אביב יכולה להיות בקלות עיר קריאה – היא מישורית ויש לה ים, והתכנון ההיסטורי הכתיב אזורים יחסית ברורים. כל מה שצריך עכשיו זה רק לחשוב קריאות :

דרכים : צריך דחוף לבחור שם אחד לכל שרשרת רחובות מיותרת בעיר. צריך לדאוג שצירי הרוחב יהיו נגישים ודומיננטיים כמו צירי האורך, ויעזרו לנו להבין שאפשר ללכת ברגל מ"השלום" עד דיזנגוף ברבע שעה. אזורים: צריך להבטיח שהפרויקט של אפטר-שדה-דב ימשיך את רחוב אבן גבירול כמו שצריך, עם אותם שימושי רחוב ועמודים, אפילו אם יותר גבוה. העיקר שנמשיך ללכת מאבן גבירול ועד האוניברסיטה בשדרה אחת גדולה, ארוכה ומלאת חיים. לדעתי פה טמון גם פתרון בכלל לניתוק בין הצפון והדרום. הצפון הוא כיום "עבר הירקון". So what, אז יש לנו נחל קטנטן ועביר, אז מה שמצפון לו הוא "עבר..."? עבר הירקון לא אמור להיות רובע מבודד ומנותק מהעיר. הגיע הזמן גם להפוך את המפה של תל אביב ל - צפון, מרכז ודרום. האתרים הרשמיים מגדירים עדיין את מתחם נורדאו-ירמיהו וכו' – "צפון". מה זה עוזר לקריאות? מי שמתעניין בהיסטוריה של תל אביב ידע מאוד מהר שפעם זה היה צפון. צמתים : כפי שנאמר – ידידותיים יותר. מושכים יותר. מזמינים יותר. צומת הוא לא רק אלמנט טכני ופונקציונאלי , אלא יכול להיות גם אלמנט החרוט בדמיון המשתמשים ומעורר מוטיבציה להיפגש בו. ציוני דרך : להתעורר. תל אביב הופכת להיות מפלצת בטון בלי שום פנינות בדרך. קצה : למזלנו את זה בינתיים אי אפשר לקחת מתל אביב.

כנס בנושא הרפורמה בחוק התכנון והבנייה

ביום שלישי הקרוב (מחר) יקיים הפורום הירוק כנס חירום ציבורי פתוח בנושא הרפורמה בחוק התכנון והבנייה, והשפעתה על חיינו. הכנס יתקיים במרכז דניאל לחתירה שעל גדות הירקון (שדרות רוקח 2), ויחל בשעה 18:30.
תיאור הכנס וחשיבותו על פי הפורום הירוק: הרפורמה בחוק התכנון והבנייה, שהשפעותיה מרחיקות לכת, מקודמת כיום על ידי ממשלת ישראל ללא דיון ציבורי של ממש. כנס החירום מבקש להביא את המידע על הרפורמה והשפעותיה לציבור, ולעודד אותו לפעולה. חלק ניכר מן הכנס יוקדש לשאלה כיצד משפיעה עלינו הרפורמה, ומה אנחנו כציבור מעורב ופעיל יכולים לעשות בעניין.
עד הכנס, תוכלו לקרוא עוד על הרפורמה בחוק התכנון והבנייה בבלוג משמר המועצה, ולהעלות שאלות שהייתם רוצים שמשתתפי הכנס ישיבו עליהן במסגרת הפאנל. את השאלות תוכלו לשלוח כתגובות בבלוג, או ישירות לתמר, רכזת משמר המועצה המטרופוליני לכתובת mishmarha@gmail.com

מרחב וזהות בעידן המודרני

בעידן הגלובליזציה, בו יש לכל אדם (מודרני, מערבי, בעל אמצעים) גישה לכל מקום בעולם על ידי לחיצת כפתור, בו קהילות אינן מחויבות להיות ממוקמות גיאוגרפית, אלא וירטואליות חוצות גבולות, עולות שאלות מעניינות לגבי הרלבנטיות של המרחב המקומי ונחיצות קהילות תלויות מקום ושכונות. בעידן הנוכחי אין מניעה להיות שייך לכמה קבוצות וקהילות במקביל, חלקן מקומיות ואחרות, כאמור, גלובאליות.
האם מדינת הלאום כיום עודנה אוסף של אנשים (קולקטיב) שחשים סולידריות, על אף חוסר הכרות אישי? האם עדיין מתגבשת זהות סביב טריטוריה?
לדידי למרחב הגיאוגרפי מקומי חשיבות מכרעת, גם כיום, בגיבוש תוצרים חברתיים-תרבותיים. בהקשר התל אביבי מסופרים עדיין שני נרטיבים מקבילים, אשר אינם חיים בהרמוניה. מחד, הנרטיב הציוני, המייצג למעשה את ההגמוניה הישראלית יהודית, אשר משתלטת, לעיתים, על המרחב הערבי. אומנם קיימת הנטייה לראות בתל אביב בועה ליברלית, פלורליסטית, אך בפועל, המציאות מראה קיטוב הולך וגובר, לא רק בין האוכלוסייה היהודית והערבית, אלא גם בין צפון-דרום, עניים-עשירים. הפלורליזם אולי אכן מודגש יותר בעיר הזו, אך ישנה תחושה שאינה מצליחה בהכרח לחצות גבולות חברתיים-תרבותיים-אתניים.
גם בתל אביב ישנה מגמה לחשוב שאם הנוף אינו בצורה "שלנו", אזי מדובר בשממה. יש אסתטיזציה שמדגישה את ההשקפה הלאומית. דוגמא להבהרת הנקודה הוא מחקר מעניין וחשוב של פרופ' יצחק שנל מאוניברסיטת תל אביב, אשר בדק את הקמת מוזיאון האצ"ל בבית ערבי בגן צ'רלס קלור, לשעבר מנשייה הערבית. מדובר באנדרטה/מוזיאון המדגיש את האתוס הציוני ומעביר נרטיב ברור של ניצחון היהודים על הערבים וכביכול שחרור יפו. גם הגן עצמו מבטא מתח בין שני המרחבים: החלק העליון משתלב בנוף מודרניסטי תל אביבי-מערבי בעוד החלק התחתון מתחבר יותר לנוף של יפו. גם במרחב הזה נעשים כיום שינויים, עם המשך הטיילת לאורך יפו, שמשדרת התעלמות מההיסטוריה של יפו הערבית כנמל, כמקור מחייה של הדייגים ומאביס עוד ועוד מקומות משתה ובילויים באזור שאופיו כל כך שונה.
גם בכיכר השעון יש ניסיון להציג את השילוב ההרמוני של ישן מול חדש: מגדל השעון היפהפה על רקע חנות מותג בגדים ידועה. עבור הטעם המערבי מדובר בשילוב מעניין ומוצלח, עבור האוכלוסייה הערבית הדבר מהווה תזכורת כואבת לאובדן המקום ויכול אף לעודד חיזוק לאומיות פלסטינית. גם שמות הרחובות ביפו, נושא שראוי להתייחסות בפוסט נפרד, אך יוזכר כאן בקצרה, מהווה ביטוי למחיקת היסטוריה ויצירתה מחדש על ידי מקבלי ההחלטות השייכים לקבוצת הרוב וכמובן הקמת קהילות מגודרות, מנוכרות למרקם הבנוי המקומי ולמרקם האנושי.
נוף אורבני אינו חייב להיות אחיד. עליו להתחשב באופי המקום ובהיסטוריה שלו. תל אביב-יפו כעיר הנחשבת מעורבת צריכה לזכור זאת ביתר שאת. פלורליזם משמעותו לא רק קבלת האחר במובן הפשוט והאנושי של המילה, אלא קבלת המערכת החברתית-תרבותית, אליה שייך האינדיבידואל.

רחובות תל אביב...

מצגת זו הוכנה לפני כשנה וחצי, מנקודת מבט ביקורתית על מצב הרחובות בתל אביב-יפו, אבל למען האמת, בהשוואה להרבה ערים אחרות בישראל, מצב הרחובות בתל אביב-יפו אפילו ראוי לדוגמא. הסיבה שבחרנו להתמקד בת"א קשורה בקהל היעד של המצגת, אבל יש בה כדי לבחון בכל זאת את האלמנטים הפיזיים המרכיבים את הרחוב - הכביש, המדרכה, התשתיות, התאורה וריהוט הרחוב והמרחבים הציבוריים שהרחובות משמשים.

האלמנט האחרון - מרחבים ציבוריים - הוא הפחות פיזי מבין שאר מרכיבי הרחוב, מכיוון שהוא משקף את אופי הרחוב, החיות שלו והחיוניות שלו. לגבי אלמנט זה אפשר בהחלט לומר שמצב הערים האחרות בארץ הוא בכי רע. תל אביב שופעת ברחובות חיים, נגישים, קלים להשגה, מגוונים, בטוחים (מפני שיש בהם אנשים) ועירוניים. הם מכילים את תמצית ההוויה של חיים עירוניים אמיתיים. לעומת זאת, ערים רבות אחרות בארץ משמשות כמקלט עצום לרחובות דומים, חדגוניים, דלילים, ריקים, "ירוקים" (וזה במרכאות כי זה הכי לא ירוק לגור במקום שבו אתה תלוי ברכב אפילו כדי לקנות חלב), ובקיצור - מתים. בחיפה החיוניות הזו חסרה עד לא קיימת. בירושלים יש יותר רחובות כאלו, אך הם מפוזרים בשטח העצום של העיר ואינם מקושרים ביניהם. מדהים שעדיין אנחנו ממשיכים בישראל להיענות (בצורת ביקוש) לפרויקטים מסוג "נתניה מזרח" המשמים או מודיעין העיר המתה שבנויה רחובות מתים. מצד שני : הפתרון, הטבעי יש לומר, של הציבור הוא לברוח מתחלואות הרחובות בערים שלנו, ולהגשים את חלום הבית ברחוב הירוק והשקט. הפתרון של פתרון זה הוא שבעקבות הביקוש האנרגיות של תעשיית הנדל"ן וגופי התכנון מוסטות לבניה של עוד רחובות מתים, במקום לפתרון התחלואות של הרחוב ושיקום האלמנטים המרכיבים אותם.

כיום רבים מאיתנו שבויים במחשבה שרחובות "ירוקים" ושקטים עם שפע חניה הם הרחובות הנכונים לגור בהם ולגדל בהם ילדים. פרסומי נדל"ן מחזקים בנו את האמונה כי הבתים המרוחקים זה מזה, המגודרים ונטולי המסחר (והעיקר "הירוק") הם צורת המגורים הראויה ביותר. מנגד - הרחובות החיים והתוססים, הצפופים והמגוונים נתפסים כמקום בלתי ראוי למגורים. הם רחובות רועשים, מלוכלכים ומסוכנים לגידול ילדים. מה שבאמת מסוכן לילדים זה כביש - ואת זה יש בשפע גדול יותר בפרברים. מה שמסוכן לילדים ונשים זה רחובות מתים שאין בהם השגחה טבעית של בעלי חנויות, תושבים והולכי רגל - ואת זה אין בפרברים ויש בערים. הרחובות החיוניים של תל אביב מכילים מגוון גדול של שימושים, ולכן מזמנים אליהם משתמשים שונים אשר שומרים - בעצם נוכחותם שם - על הביטחון והחיות של הרחוב. לכן - הפתרון של תחלואות הרחוב הוא לא הכחדה שלו או בריחה ממנו, אלא טיפול במרכיבים שלו על מנת שהרחוב לא יהיה "רועש, מלוכלך ומסוכן".

לכן חשוב לבחון את המרכיבים של הרחוב העירוני - וללמוד מתוך בחינה של החלקים שלו - על השלם. חלקים אלו אמורים לסייע בהבנה מהו הרחוב הנכון יותר למטרות של בטיחות וחיים עירוניים איכותיים - כמו למשל מדרכות רחבות, ריסון (ולא ביטול מוחלט) של תנועת כלי רכב פרטיים, שימושי קרקע מגוונים הכוללים גם מסחר ומוסדות ציבור. מה שכבר גדול מהשלם - זה מידת ההצלחה של רחוב להיות רבגוני, בטוח ונוח גם לתושבים, גם להולכי הרגל וגם לשאר המשתמשים.

הרחוב התל-אביבי

View SlideShare presentation or Upload your own. (tags: תא-יפו רחוב)

פנטזיה אורבנית - תחנת רכבת מרכז (חיפה)

בזמן לימודיי בטכניון עברתי דרך תחנת רכבת מרכז בחיפה - עשרות אולי מאות פעמים. בכל פעם שדידיתי בין המכוניות לא יכולתי שלא לפנטז את התחנה וסביבתה - אחרת.

גם המרחב הזה, כמרחבים רבים אחרים בערי ישראל, צוחק לנו בפרצוף. כלי הרכב חשובים יותר מהולכי הרגל. כאן אפילו זהו צחוק מרושע. לא רק שכל המרחב שבקידמת תחנת הרכבת מוקדשת לחניה לכלי רכב - אלא שאין אפילו מדרכה לעבור בה מהרחוב הראשי אל שער התחנה. כדי להגיע אליה צריך לעבור בין כלי הרכב - ממש כך.

זוהי תחנת הרכבת בחיפה. כך צריך להגיע אל שעריה מהרחוב הראשי - פשוט בין המכוניות.
כך יכלה להיות רחבת התחנה. נעימה, שניתן לעמוד בה, לעבור בה, לנשום בה, אולי אפילו לשבת בה לקפה...

מקומם. הערים הישראליות כל כך דומות לערים האמריקאיות במתן הקדימות לכלי הרכב. לא למדנו כאן מטעויות של אחרים (ערים אמריקאיות רבות שמנסות כיום לתקן את העוול), ולא למדנו מהצלחות של אחרים (ערים שהוכיחו שמרחבים נעימים להולכי רגל עושים עיר מוצלחת וטובה יותר). המצב באזור תחנת רכבת "מרכז" בחיפה עוד אפילו מתגמד למצב באזור תחנת רכבת "מרכז" בתל אביב, שם עוברים כל יום הרבה יותר אנשים מאשר בתחנה בחיפה. יש להם 6 שניות לחצות כביש ראשי, ואז חוויה של שיטוט בין מסלולים של כלי רכב וחניה של כלי רכב.

נושא התחבורה בישראל נמצא זה זמן רב (מדי) בסדר יום הציבורי. בינתיים התלות שלנו בכלי הרכב רק גדלה (עד כי אני בטוח שיש מי שמרים גבה לפנזטיה שלי למחוק את החניון מקידמת תחנת הרכבת), האלטרנטיבה שלנו (תחבורה ציבורית) רק מידרדרת, והזיהום מכלי הרכב ממשיך לסכן את חיינו. הערים שאנו חיים בהן ממשיכות להיות נוחות יותר לנסיעה מאשר להליכה או רכיבה על , ומכאן הדרך לגסיסה עירונית היא קצרה. עיר שלא הולכים בה אלא רק נוסעים בה היא עיר גוססת, או מתה, שאין בה חיים ותסיסה - אלא תחושת חוסר ביטחון לצאת לרחובותיה.